ZARZĄDZANIE STRATEGICZNE

Analiza branży motoryzacyjnej - motocykle


 

00033280.gif 

1. Historia 3

2. Charakterystyka rynku   8 

3. Analiza makrootoczenia branży producentów motocykli 16 

Czynniki demograficzne  16 

Czynniki ekonomiczne 21 

Czynniki technologiczne  28 

Czynniki prawne  29 

Czynniki społeczno- kulturowe  30 

Czynniki międzynarodowe 33 

Czynniki naturalne  33 

Podsumowanie ...  34 

4. Analiza mikrootoczenia metodą 5 sił Portera  35 

5. Bariery wejścia i wyjścia z sektora 37 

6. Analiza SWOT sektora 38 

7. Czym jest wielka japońska czwórka? 40 

Suzuki Motor Corporation 40 

Yamaha Corporation  41 

Honda Motor Company  42 

Kawasaki Heavy Industries  43 

8. Podsumowanie 44 

1. Historia

Pierwsza wzmianka o pojeździe jednośladowym pochodzi z 1791 r. kiedy to w Paryżu hrabia Made de Sivrac zademonstrował wielce oryginalny pojazd. Dwa koła zapożyczone z wozu konnego umieszczone jedno za drugim - wówczas absolutna nowość - połączono z drewnianą ramą.

Pierwszym samojezdnym jednośladem był motocykl parowy Michaux-Perreaux, zbudowany we Francji w 1869 r. Konstrukcja Pierre'a Michaux i jego syna Ernesta stanowiła połączenie nowoczesnego, jak na tamte lata, stalowego bicykla z lekką jednocylindrową maszyną parową Perreaux. Para wytworzona w niskociśnieniowym kotle ogrzewanym palnikiem naftowym wprawiała w ruch maszynę parową dwustronnego działania, która za pośrednictwem dwóch przekładni pasowych, umieszczonych po obu stronach piasty tylnego koła, napędzała pojazd. Mógł on osiągnąć prędkość 16 km/h.

W latach 80.XIX wieku angielska firma The Humber Company zbudowała pierwszy motocykl napędzany silnikiem elektrycznym. Jednak, tak samo jak w historii samochodu, prawdziwy przełom nastąpił gdy zastosowano czterosuwowy silnik spalinowy.

Jeden z pierwszych takich silników został skonstruowany przez niemieckiego inżyniera Gottieba Daimlera. Zbudowany przez niego pojazd jest uznawany za pierwszy motocykl z napędem silnikowym. Jakkolwiek motocykl Daimlera był konstrukcją, z dzisiejszego punktu widzenia, dość dziwaczną, zasadnicze założenia konstrukcyjne, a więc silnik z pionowym cylindrem umieszczony w ramie między dwoma kołami o jednakowej średnicy, przetrwały do dziś. Pojazd Daimlera prawie w całości był z drewna.

Główny element konstrukcji stanowiła rama. Koła nie posiadały ogumienia, gdyż takowe nie było jeszcze znane. Siedzenie kierownicy umieszczono aż 900mm nad poziomem jezdni, jednak dla ułatwienia utrzymania równowagi Daimler zastosował dwa pomocnicze kółka boczne przymocowane do ramy sprężyście. Główne koła jezdne nie posiadały resorowania. Jazda na tym wehikule nie była wcale prosta. Jednocylindrowy silnik zasilony naftą miał pojemność skokową 264 cm3 przy średnicy cylindra 58 mm i skoku tłoka 100mm. Jak z tego widać jego proporcje znacznie różnią się od stosowanych w czasach współczesnych. Jednak w tamtych latach była to jednostka – jak wtedy mówiono- szybkobieżna. Kiedy wał korbowy obracał się z prędkością 700 obr./min, silnik osiągał moc 0,5 KM. W układzie rozrządu pracowały dwa zawory. Samoczynny ssący- uruchamiany przez podciśnienie panujące w cylindrze podczas suwu ssania oraz wydechowy, sterowany krzywką. Aby uruchomić silnik należało napełnić gaźnik paliwem (osobnego zbiornika pojazd nie posiadał), następnie trzeba było zagrzać rurę żarową, która zapewniała zapłon mieszanki. Aby tego dokonać należało płomieniem palnika spirytusowego odpalić wbudowany palnik benzynowy, a on już bezpośrednio rozgrzewał rurę żarową. Kiedy rura żarowa nagrzała się do czerwoności, należało wstrzyknąć paliwo do rury ssącej gaźnika i uruchomić silnik przy pomocy ręcznej korby. Gdy silnik podjął pracę, pozostało już tylko wskoczyć na siodło i za pomocą rolkowego napinacza napiąć skórzany pas transmisyjny, przenoszący napęd silnika na pośrednie koło pasowe sprzężone z kołem zębatym, które za pośrednictwem drugiego koła o uzębieniu wewnętrznym napędzało tylne koło motocykla.

Dalsza regulacja prędkości odbywała się za pomocą dźwigni sterującej wychyleniem przepustnicy gaźnika. Obie dźwignie- sterująca przepustnicą oraz napinająca pas transmisyjny znajdowały się przed siedzeniem kierownicy. Motocykl mógł rozpędzić się do 14 km/godz. Reitwagen mit Petroleum Motor był w rzeczywistości konstrukcją doświadczalną, mającą za zadanie sprawdzić przydatność silnika spalinowego do napędu pojazdów. Późniejsze działania Daimlera są już wyłącznie zawiązane z historią automobilizmu.

00033281.jpg 

Pierwszy amerykański jednoślad napędzany silnikiem spalinowym zastał zbudowany przez E.J Penningtona na początku lat 90.XIX wieku. Za pierwszy motocykl produkowany seryjnie należy uznać ciekawy pojazd marki Hildebrand & Wolfinliller wytwarzany w Niemczech od 1894 roku.

Pojazd ten został opatentowany pod nazwą „ Motorrad ”(motocykl). Konstrukcja była jak na owe czasy nietypowa. Między cztery ukośne rury stalowej ramy wmontowano zbiornik paliwa. Pod nim znajdował się dwucylindrowy silnik czterosuwowy, co ciekawe, chłodzony cieczą. O przygotowanie mieszanki palnej dbał powszechnie wówczas stosowany gaźnik powierzchniowy. Zapłon, podobnie jak w motocyklu Daimlera, żarnikowy. W układzie chłodzenia, rolę chłodnicy pełnił potężny błotnik, natomiast rury ramy wykorzystano jako przewody, którymi oscylowała woda w samoczynnym obiegu zamkniętym. Silnik nie maił skrzyni korbowej ani kół zamachowych i napędzał tylne koło bezpośrednio za pomocą długich korbowodów. Wadą takiego rozwiązania był nierówny bieg maszyny- skokami do przodu, szczególnie przy mniejszych prędkościach. Aby załagodzić ten niekorzystny efekt, zastosowano pasy gumowe, które miały spełniać rolę nie istniejących kół zamachowych. Siła napięcia tych pasów była regulowana w zależności od prędkości obrotowej silnika. Służył do tego mechanizm napinający obsługiwany przez kierowcę za pomocą korby. Jedynym elementem zapewniającym amortyzację wstrząsów było rowerowe siodło, natomiast jedynym hamulcem gumowy klocek dociskany do opony przedniego koła.

Wciągu trzech lat warsztat braci Hildebrandów i Aloisa Wolfmillera opuściło1500 takich pojazdów, a dalszych 1000 wyprodukowano we Francji na podstawie licencji. Motocykl zaopatrzony był w pneumatyczne ogumienie wynalezione przez Johna Boyda Dunlopa w 1888 roku.

Trójkołowiec De Dion- Bouton

  Konstrukcją, która cieszyła się najprawdopodobniej największym powodzeniem w czasach, kiedy motoryzacja przechodziła wiek niemowlęcy był francuski trójkołowiec De Dion- Bouton po raz pierwszy zastosowano zapłon elektryczny. Dzięki temu osiągnął on wysoką jak na tamte czasy prędkość 1800 obr./min. Istniały wersje o pojemności 185,215 lub 250 cm3. Ich moc wynosiła odpowiednio: 0,75, 1,25 i 1,75 KM. W układzie zasilania stosowano gaźnik powierzchniowy. Urządzenie to działało w niezwykle prosty sposób. Strumień zasysanego przez tłok powietrza prowadzony był specjalnym przewodem przez zbiornik paliwa, gdzie rozpędzone powietrze, przelatując nad lustrem cieczy, mieszało się z oparami benzyny. Utworzona takim sposobem mieszanka wędrowała dalej do cylindra, gdzie następował jej zapłon. Napęd obu tylnych kół realizowano za pomocą przekładni zębatej, mechanizmu różnicowego i odciążonych półosi.

00033282.jpg 

De Dion- Bouton

Trójkołowce Alberta de Diona i Georgesa Boutona sprowadzano również do Królestwa Polskiego przez Warszawskie Przedstawicielstwo Maszyn Rolniczych Stanisława Grodzkiego. Jeden z tych egzemplarzy przetrwał do dziś i znajduje się w zbiorach Muzeum Techniki w Warszawie. Dzięki nowoczesnej konstrukcji silniki De Dion- Bouton bardzo chętnie, za to nie zawsze legalnie kopiowano i wykorzystywano do napędy motocykli wielu ówczesnych marek. Na popularność trójkołowców Boutona nie miały wpływu. Wywarły również liczne sukcesy sportowe. Pojazd mógł osiągnąć prędkość 50 km/godz.

W przeciwieństwie do współczesnych, pierwsze motocykle, w tym także seryjnie produkowane motory Hildebranda i Wolfmillera oraz De Dion- Bouton wyposażone były w silniki czterosuwowe. Stosowanie dwusuwów zapoczątkowali Anglik Scott i Niemiec Ruppe. Ten ostatni pracując w fabryce pojazdów parowych (Dampfkraftwagen- stąd nazwa DKW) w Zschopau, skonstruował w 1920 roku swój pierwszy silnik dwusuwowy przeznaczony do napędu roweru; do 1941 roku w tej fabryce wyprodukowano 30 typów silników dwusuwowych o różnej pojemności. Ze względu na liczne zalety tych silników nazwa DKW zmieniła swoje znaczenie na Das kleine Wunder- małe cudo. Aktualnie produkcję motocykli DKW kontynuuje ta sama fabryka- pionier seryjnej produkcji, która po upaństwowieniu w 1945 roku zmieniła nazwę na Motorradwerk Zschopau (MZ).

Pierwszy polski motocykl został skonstruowany w 1932 roku przez inżyniera T. Rudawskiego, a jego produkcję podjęły w tym samym roku Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS) w Warszawie. Był to motocykl „Sokół”, wyposażony w silnik czterosuwowy, dwucylindrowy 995 cm3, o mocy 21 KM i prędkości jazdy 105 km/godz. w 1935 roku powstaje jego odmiana „Sokół 600 RT”, o pojemności 575 cm3, a w 1936 roku rozpoczęła się produkcja motocykla „SHL” (Suchoniewska Fabryka Odlewów i Huta Ludwików). Konstruktorem „SHL” był inżynier R. Ekielski. Były one wyposażone w licencyjny silnik dwusuwowy Villiersa. Wcześniej, bo już na przełomie 1933-1934 roku, Ekielski zbudował motocykl „Orlę”, o pojemności 350 cm3 z silnikiem Villersa, wykonany w jednym egzemplarzu wobec braku poparcia finansowego ze strony władz państwowych. Do okresu wojny wykonano ponad 300 motocykli SHL.

A co dzisiaj?

Współczesny motocykl zrobił światową karierę i jest produkowany we wszystkich rozwiniętych technicznie krajach świata. Amerykanin Dave Campos jadąc po powierzchni słonego jeziora w stanie Utach (USA), osiągnął na motocyklu średnią prędkość 518, 45 km/godz. Kilkumetrowej długości„Easyrider” był napędzany konwencjonalnie przez dwa półtoralitrowe silniki Harley Davidson.

00033283.jpg 

Harley Davidson

2. Charakterystyka rynku

  Rynek motocykli w Polsce wciąż znajduje się w początkowej fazie rozwoju. W porównaniu do rynków Europy Zachodniej, które podlegają wahaniom koniunkturalnym całego rynku motoryzacyjnego (samochodowego i motocyklowego), rynek motocykli w Polsce notuje stabilną tendencję wzrostową. Ze względu na swój mały rozmiar, nie podlega korelacji z rynkiem samochodów osobowych, znanym jako jeden z najdynamiczniej rozwijających się w Europie (do 2004 r.). Dla porównania warto przypomnieć, iż Polska w 2007 r. oraz w 2008 r. była na 8 miejscu listy krajów europejskich o największej sprzedaży nowych samochodów. W Polsce sprzedano 293 319  samochodów w 2007 r. oraz 319 965 w 2008r.

  Klient salonu motocyklowego w Polsce to osoba w wieku około 40 lat, dobrze sytuowana, która po zdobyciu podstawowych dóbr takich jak dom, samochód czy wykształceniu dzieci, decyduje się na spełnienie ponadpodstawowych potrzeb. Wyobrażenie o motocykliście – mieszkańcu Polski, wciąż dalece odbiega od faktów, a media skutecznie podsycają w społeczeństwie stereotyp motocyklisty - chuligana, łamiącego wszelkie prawa i zasady. Niemniej jednak to właśnie wykształceni, dobrze zarabiający ludzie zazwyczaj kryją się za szybami swoich kasków. Oni też stanowią trzon rynku motocykli w Polsce.  Rynek motocykli w Polsce nie kopiuje z Europy Zachodniej wzorców popularności poszczególnych typów motocykli. Światową modą są ostatnio motocykle typu naked, czyli klasyczne motocykle bez plastikowych osłon. W Polsce natomiast, wciąż zwiększona popularność dotyczy motocykli typu chopper i cruiser, których synonimem są produkty amerykańskiego Harleya Davidsona. Używając terminologii BCG, na każdym rynku, pewne modele są "dojnymi krowami" przynoszącymi pokaźne zyski importerom, bez potrzeby znacznego inwestowania. Dla Mitsui Motor Polska, importera Yamahy największy procentowy wzrost sprzedaży zanotowały w latach 2002 – 2004 modele R1 i R6, czyli motocykle super sportowe.

Tabela 1. Liczba nowych motocykli, motorowerów i ATV sprzedanych w Polsce w latach 1994 – 2008 (szt.).

Lata

1994 - 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Liczba

1533

1793

3300

4537

5723

5980

6521

11847

19234

23670

21216

27087

Źródło: opracowanie własne na podstawie: www.scigacz.pl oraz www.gus.pl

  Obserwując dane zawarte w tabeli 1 należy pamiętać, iż ponad 50% powyższych liczb stanowią pojazdy o pojemności poniżej 50 cm3, a więc motorowery i skutery. Z racji niskich cen, właśnie te pojazdy są najłatwiej dostępne dla młodych ludzi. Wiek klientów odgrywa w tej kwestii zasadniczą rolę ze względu na możliwość użytkowania motorowerów w Polsce wyłącznie przez osoby, które skończyły 16 lat. Ponadto, pojazdami o pojemności do 50 cm3 mogą kierować osoby, które ukończyły 18 lat, bez żadnych dodatkowych uprawnień. Podczas kontroli drogowej wystarczy okazać dowód osobisty. Dzięki takiemu ustawodawstwu, ogół czynności związanych ze zdobyciem uprawnień do kierowania motorowerami został ograniczony do  minimum. Niektóre kraje Unii Europejskiej zdecydowały się wprowadzić jeszcze dalej idące udogodnienia prawne preferujące kierujących motocyklami. Specjalne zachęty spowodowane są przede wszystkim staraniami o zmniejszenie zagęszczenia ruchu drogowego w aglomeracjach miejskich oraz zmniejszeniem emisji spalin do środowiska. Dlatego też m.in. Hiszpania, PortugaliaWłochy wprowadziły zasadę mówiącą, iż osoba posiadająca prawo prowadzenia samochodów przez okres przynajmniej 2 lat, może bez dodatkowych dokumentów i egzaminów prowadzić motocykle o pojemnościach do 125 cm3. Posunięcie to spowodowało ożywienie na rynkach motocyklowych wspomnianych krajów, głównie ze względu na wyższe ceny stodwudziestopiątek w porównaniu do motorowerów o pojemnościach 50 cm3. Zwiększenie sprzedaży tych pierwszych przyniosło producentom i importerom zwielokrotnione zyski w porównaniu do okresu, gdy preferowano pojazdy o pojemności 50 cm3.

  Wzrost znaczenia motocykli i rynku motocyklowego można także stwierdzić obserwując rosnącą liczbę tytułów prasy fachowej, która w chwili obecnej wynosi kilkanaście pozycji. Należy przypomnieć, że jeszcze w 1999 r. istniało jedynie dwa pisma branżowe oraz dwa tygodniki ogłoszeniowe.  Jednym z ostatnich przejawów wzrostu znaczenia rynku motocykli w Polsce jest monitorowanie sprzedaży przez instytucje zajmujące się analizą rynku. Do największych tego typu podmiotów należy m.in. Samar, który od 2001 r. sporządza krótkie zestawienie sprzedaży motocykli w Polsce. Zestawienie to, w porównaniu do zaangażowania i bogactwa informacji jakimi Samar opisuje rynek samochodowy, jest znikome. Świadczy jednak o wzroście zainteresowania takimi analizami wśród klientów Samaru.

Zgodnie z danymi zawartymi w Samar liczba dokonywanych rejestracji motocykli przedstawiała się następująco

00033284.jpg 

Źródło: www.samar.pl

W związku z rozwojem rynku motocykli w Polsce możemy zauważyć następujące tendencje w sprzedaży poszczególnych marek.

 Rysunek 1. Udział poszczególnych marek motocykli zarejestrowanych w Polsce w 2008 r. (odsetki).

00033285.gif 

Źródło: opracowanie własne na podstawie www.samar.pl

Najpopularniejszą marką sprzedawaną w 2008 r. była Yamaha (1.028 sztuk, 22,13% rynku motocykli). Drugie miejsce z 16,02% udziałem zajęła inna japońska marka – Suzuki (744 sztuki). Trzecia lokata Hondy z 12,36% udziałem (574 sztuki) potwierdza dominującą pozycję producentów z „kraju kwitnącej wiśni”. Czwarte miejsce należy do Ylsmco (5,34% udziału w rynku, 248 sztuk), piąte - do Kawasaki (4,97% udziału w rynku, 231 motocykli zarejestrowanych w 2008 r.).  Na kolejnych pozycjach w rankingu sprzedaży (od szóstej do dziesiątej) uplasowały się następujące firmy (% udziału w rynku, ilość zarejestrowanych motocykli): BMW (3,88%, 180), Jinlun (3,85%, 179), Kymco (3,44%, 160), KTM (3,06%, 142), Harley Davidson (2,39%, 111).

Rysunek 2. Udział poszczególnych marek motorowerów zarejestrowanych w Polsce w 2008 r. (odsetki).

00033286.gif 

Źródło: www.samar.pl

  W grupie motorowerów dominują marki chińskie. Pierwsze miejsce w rankingu sprzedaży zajęła firma Baotian (5.531 sztuk, 23,75% udziału w rynku). Druga lokata należy do Keeway (3.065 sztuk, 13,16% udziału w rynku), trzecia do Wangye (1.787 sztuk, 7,67% udziału w rynku), czwarte miejsce do Jinlun (1.558 sztuk, 6,69% udziału w rynku), piąte do Kymco (1.413 sztuk, 6,07% udziału w rynku). Kolejne pięć lokat w czołowej dziesiątce zajmowały: Moto Zeta (1.407 sztuk, 6,04% udziału w rynku), TGB (1.311 sztuk, 5,63% udziału w rynku), Xian Tian (845 sztuk, 3,63% udziału w rynku), Zhongyu (782 sztuki, 3,36% udziału w rynku) i Chuani (643 sztuki, 2,76% udziału w rynku.

  Powyższa analiza nie zmienia jednak faktu, iż rynek motocykli w Polsce jest wciąż bardzo mały. Dla zobrazowania jego rozmiaru, można w charakterze ciekawostki przytoczyć, iż na rynku motocykli w Niemczech roczna sprzedaż jednego tylko modelu, np. BMW R 1200 GS wynosi 6.919 sztuk.

  Czynnikiem gwarantującym dobrą sytuację ekonomiczną przedsiębiorstwom motocyklowym jest przede wszystkim polepszająca się kondycja finansowa społeczeństwa. W ciągu ostatnich 10 lat dochód krajowy mieszkańca Polski wzrósł o ponad 100% i wciąż rośnie. To głównie dzięki wzbogaceniu się motocyklistów i potencjalnych motocyklistów rynek motocykli w Polsce zaczął działać na podstawie światowych standardów.

  Kolejna fala prywatnego importu nastąpiła po wstąpieniu Polski do struktur Unii Europejskiej. Zniesienie ceł na motocykle kupowane w krajach UE doprowadziło do powstania nowych komisów sprowadzających samodzielnie motocykle z Niemiec, Francji, Holandii czy Włoch.

  Porównując ceny dwóch firm wiodących prym na rynku motocyklowym, można zauważyć, iż ceny są zbliżone wśród motocykli o tej samej pojemności i klasie. Oferta kształtuje się około 10 000 zł za „sto dwudziestkę piątkę” do nawet 100 000 zł za „ścigacza”.

Potencjalni klienci salonu motocyklowego dostosowują ofertę do swoich potrzeb nie zwracając większej uwagi na cenę, gdyż motor w dzisiejszych czasach stanowi potrzebę wyższego rzędu i jest traktowana jako „zabawka dla dużych chłopców”. Wyjątkiem są tu skutery, gdzie cena jest priorytetem przy wyborze.

Poniższe oferty ukazują rozpiętość cenową ofert dostępnych wśród podlaskich dealerów.

  00033287.gif

Model

Rocznik 2009

Model

Rocznik 2009

50 cm3

YN50 Neo's

8 300

YN50 Neo's 4SUW

9 100

YQ50 Aerox

10 700

YQ50 Aerox RR

11 100

CS50 Jog R

9 300

CS50Z Jog RR

9 700

CS50 Jog RR GP

9 900

WHY

9 300

XF50 Giggle

10 700

DT50R

13 500

TZR50

15 500

TZR50 RR

16 000

Maxi Skutery

XC125 F Cygnus

12 900

YP250 R X-Max

19 900

YP400 Majesty

30 500

YP400 Majesty ABS

32 500

XP500 T-Max ABS

44 500

Street

YBR125

9 900

YBR250

19 900

MT-03

32 500

XJ 600 N

27 900

WR250X

29 900

FZ6-N ABS

35 500

FZ1-N ABS

49 500

MT-01

64 900

Vmax

91 900

Touring

XJ 600 Diversion

29 900

FZ6-S ABS

37 500

FZ1-S ABS

51 500

FJR1300 ABS

71 500

TDM900 ABS

44 900

Cruiser

XVS950A

40 900

XVS1300A

50 900

XV1900A

65 900

S-Sport

YZF-R125

17 500

YZF-R6R

51 900

YZF-R1

65 900

Enduro

WR125R

17 500

WR250R

28 900

XT660R

28 500

XTZ660 Tenere

33 500

Cross

WR250F KIT

38 900

WR450F KIT

39 900

YZ85LW

14 500

YZ125 (LC)

22 500

46 500

Żródło: opracowanie własne

3. Analiza Makrootoczenia branży producentów motocykli

Makrootoczenie to zbiór warunków działania wszystkich przedsiębiorstw funkcjonujących w danym miejscu i czasie. Jest ono istotnym elementem wpływającym na przedsiębiorstwa funkcjonujące w danym sektorze. Dla ułatwienia przeprowadzenia

analizy makrootoczenie dzieli się na jednorodne segmenty i dopiero w każdym

z nich poszukuje się relacji, szans i zagrożeń dla danego przedsiębiorstwa. W przypadku

firm specjalizujących się w produkcji motocykli jednym z ważniejszych składników makrootoczenia oddziałującym na sektor jest otoczenie prawne. Kolejnymi istotnymi składnikami makrootoczenia, których wpływ w znacznym stopniu decyduje o rozwoju sektora jest otoczenie polityczne i międzynarodowe. Granice wytyczane przez zestawy norm, oczekiwania rządów krajowych i władz lokalnych, polityka państwa, oczekiwania społeczne wytyczają przestrzeń, w obrębie której przedsiębiorstwa mogą prowadzić swoją działalność. W wyniku ograniczeń wynikających z pojawienia się poszczególnych otoczeń otrzymujemy przestrzeń życiową przedsiębiorstwa. Celem referatu jest przedstawienie poszczególnych

komponentów makrootoczenia i przeanalizowanie ich wpływu na rozwój przedsiębiorstw

funkcjonujących w sektorze motoryzacyjnym na Podlasiu.

Czynniki demograficzne

Ludność

 Przedsiębiorstwo powinno również dużą uwagę skoncentrować na tej grupie czynników, ponieważ to właśnie ludzie tworzą rynek. Można wyróżnić kilka charakterystycznych elementów dotyczących zmian w tym zakresie. Należy tu wymienić: ogólnoświatową eksplozję demograficzną, starzenie się społeczeństw w krajach wysokorozwiniętych, podział na grupy etniczne, zmiana struktury wykształcenia oraz struktury gospodarstw domowych, migracje ludności

00033288.gif 

W 2007 r. w województwie podlaskim po raz kolejny stwierdzono ubytek rzeczywisty ludności. Złożyły się na to notowany od kilku lat ujemny przyrost naturalny oraz utrzymujące się ujemne saldo migracji wewnętrznych i zagranicznych na pobyt stały. Przyrost naturalny (różnica między liczbą urodzeń żywych i zgonów) w województwie podlaskim, chociaż na przestrzeni ostatnich lat przybierał wartości ujemne (ubytek naturalny ludności), wykazuje niewielką tendencję zwyżkową. W przeliczeniu na 1000 mieszkańców województwa w 2007 r. wyniósł on minus 0,46 (wobec minus 0,69 w 2006 r.) i wyraźnie odbiegał od wskaźnika ogólnokrajowego wynoszącego 0,28 (w 2006 r. – 0,12). Przeciętnie więc na każde 10 tys. ludności na Podlasiu ubyło 5 osób (w 2006 r. – 7 osób), a w kraju przybyły 3 osoby.

00033289.gif 

Nie bez znaczenia jest zmniejszająca się wielkość docelowego segmentu ludzi młodych z uwagi na niż demograficzny; stopniowo, powoli będzie rosła liczba ludzi w wieku dojrzałym i starszych (w bardzo małym stopniu zainteresowanych posiadaniem motocykla; pozytywny wpływ w postaci zwiększania przychodów firm a co się z tym wiąże i społeczeństwa, będzie miała moda, co w efekcie będzie sprzyjało konsumpcji usług motoryzacyjnych; wpłynie to pośrednio na rozwój indywidualnej przedsiębiorczości i spadek bezrobocia; duże znaczenie przy tego rodzaju usługach ma wzrost notowany w sektorze turystycznym łączący się ze wzrostem zapotrzebowania na usługi serwisowe.

Struktura płci

Struktura płci w województwie podlaskim jest niekorzystna z punkty widzenia producentów motocykli, gdyż sukcesywnie zwiększa się liczba kobiet, które nią są w głównej mierze zainteresowane kupnem motocykla. Zapotrzebowanie na motocykle zgłaszają najczęściej mężczyźni w wieku 18-60 lat. Kobiety stanowią niewielki odsetek kierowców.

Struktura ludności według płci w województwie podlaskim od kilku lat nie ulega większym zmianom. W ogólnej liczbie mieszkańców nieznacznie przeważają kobiety, które w końcu 2007 r. stanowiły 51,3% ludności województwa (wobec 51,2% w 2006 r.) W omawianym okresie współczynnik feminizacji (liczba kobiet na 100 mężczyzn) kształtował się na poziomie identycznym jak rok wcześniej i wynosił 105, zaś w podziale na miasta i wieś – odpowiednio 110 i 98. 

Wiek środkowy (mediana wieku) mieszkańców województwa podlaskiego z roku na rok jest coraz wyższy. W końcu 2006 r. połowa ludności województwa nie przekroczyła 36,8 lat, natomiast rok później wiek środkowy został oszacowany na 37,1 lat. Mediana wieku kobiet w 2007 r. wynosiła 39,2 lat (w 2006 r. – 38,8 lat), a mężczyzn – 35,2 lat (w 2006 r. – 34,8 lat). Ludność zamieszkała na terenach wiejskich Podlasia jest starsza od mieszkańców miast. W końcu 2007 r. wiek środkowy dla tych populacji wynosił odpowiednio 38,2 lat (rok wcześniej 38,0 lat) oraz 36,5 lat (przed rokiem 36,0 lat). Jest to sytuacja odwrotna niż w kraju, gdzie ludność zamieszkała w miastach jest starsza niż mieszkająca na wsi (w 2007 r. mediana wieku ludności miejskiej przybrała wartość 38,2 wobec 35,2 dla ludności wiejskiej). Te niekorzystne zmiany będą kontynuowane w kolejnych latach do roku 2020. Ponad 28% ludności skupionych jest w wielkich aglomeracjach, a struktura społeczno demograficzna, co korzystnie wpływ na zapotrzebowanie na motocykle, gdyż związane jest to z coraz mniejszą ilością wolnych miejsc do parkowania w mieście oraz korkami.

00033290.gif 

W 2007r. aż 62,7% ludności zamieszkującej podlaskie mieściła się w produkcyjnym przedziale wiekowym. W tym przedziale znajdują się osoby w wieku od 18 do 64 lat, a przeciętnym klientem salonu motocyklowego są osoby w wieku około 40 lat. Związane jest to po części z unormowaniami prawnymi, które to mówią, że ubiegać się o prawo jazdy można dopiero po ukończeniu 18 lat. Aczkolwiek osoby które nie ukończyły 18 lat mogą zakupić motorower na którego to prowadzenie wystarczy posiadanie karty motorowerowej, możliwej do uzyskania w wieku 13 lat.

Reasumując – według prognoz ONZ dla naszego kraju procesy ludnościowe charakteryzować się będą bardzo niekorzystnymi zmianami w liczbie ludności oraz strukturze jej wieku. Podsumowując obserwowane zmiany należy zaznaczyć, iż zdecydowanie wzrasta średni wiek mieszkańców Polski. Zmiany obserwowane w strukturze wieku ludności mają istotne konsekwencje w wielu dziedzinach życia: brak uczniów dla szkól, słabnący napór na rynek pracy. Charakterystyka wskazuje, że ich mieszkańcy są lepiej wykształceni, mają większy potencjał dochodowy, są młodsi niż średnia krajowa i w większym stopniu znają języki obce.

Migracje

Na wielkość teraźniejszych dochodów konsumentów  wpłyną fakt, że ogromna rzesza Podlasian wyjechała za granicę w poszukiwaniu pracy.

Zatrudnienie za granicą w ciągu ostatnich 10 lat dwukrotnie częściej deklarują mężczyźni (14%) niż kobiety (7%). Stosunkowo niedawne zarobkowanie poza granicami kraju mają za sobą głównie ludzie poniżej 45 roku życia. Osoby mające od 25 do 44 lat rozpoczynały pracę za granicą na ogół jeszcze przed 1 maja 2004 roku, rzadziej – po rozszerzeniu Unii Europejskiej (ogółem w ciągu ostatnich 10 lat za granicą pracowało 18% badanych w wieku 25–34 lata i 17% mających od 35 do 44 lat). Najmłodsi respondenci (do 24 roku życia) wyjeżdżali do pracy z reguły już po wejściu Polski do Unii (12%), tylko nieliczni z tej grupy (2%) – wcześniej. Podobnie w ciągu ostatnich 10 lat za granicą pracowało ogółem 15% uczniów i studentów, przy czym niemal wszyscy z nich (14%) wyjechali już po akcesji. Istotnym czynnikiem wpływającym na podejmowanie pracy za granicą jest wykształcenie. Wśród osób z wykształceniem podstawowym doświadczenia takie mają nieliczni (2%), natomiast w pozostałych grupach wyróżnionych ze względu na poziom wykształcenia odsetek deklarujących pracę za granicą jest zbliżony i sięga kilkunastu procent (13%–15%). Znikomy odsetek pracujących za granicą wśród najsłabiej wykształconych tylko po części wynika stąd, że osób z wykształceniem podstawowym jest proporcjonalnie najwięcej wśród najstarszych respondentów. Okazuje się bowiem, że wśród ankietowanych do 44 roku życia, najliczniej pracujących w ostatnich latach za granicą, poziom wykształcenia również odgrywa istotną rolę. W tej grupie wiekowej pracę za granicą ma za sobą tylko 6% badanych z wykształceniem podstawowym. W pozostałych kategoriach wyróżnionych ze względu na wykształcenie odsetek ten jest znacząco wyższy. Zróżnicowanie to świadczy o tym, że niski poziom wykształcenia stanowi barierę ograniczającą możliwości znalezienia pracy za granicą.

Kolejnym wskaźnikiem przemawiającym na korzyść jest lokalny rynek konsumentów który wynosił na Podlasiu 1 mln 200 tys. w roku 2008.

Czynniki ekonomiczne

Pod tym pojęciem rozumie się czynniki określone przez rozwój ogólnogospodarczy - międzynarodowy i krajowy, sytuację w sektorze i branży, w tym także na rynkach zbytu. głównymi wskaźnikami rozwoju ogólnogospodarczego są: rozwój produktu narodowego brutto, liczba i struktura ludności, w tym statystyka dotycząca gospodarstw domowych, struktury wieku społeczeństwa, struktury zatrudnienia, a także procent ludności czynnej zawodowo. Odczuwalny wpływ wywiera na dochodach firmy tempo wzrostu gospodarczego; Wzrost gospodarczy danego regionu wpływa bezpośrednio na wysokość dochodów osiąganych przez mieszkańców tego kraju, którzy przecież są konsumentami i mogą być klientami naszej firmy. Dlatego też ostatnio w związku z liczną emigracją Polaków za pracą obserwujemy wzrost zamożności społeczeństwa. Zasadniczo można powiedzieć, że im większy wzrost gospodarczy, tym ludziom żyje się lepiej i możemy zaobserwować wzmożony popyt na dobra i usługi. Wpływa on również na procesy inwestycyjne, wdrażanie nowych technologii, rozwój produkcji i zwiększanie liczby pracowników, co pociąga za sobą spadek stopy bezrobocia. Jednak ciągnie za sobą przeważnie wzrost wynagrodzeń naszych pracowników.  Co skutkuje rosnącym zapotrzebowaniem na potrzeby wyższego rzędu w tym przypadku rośnie zapotrzebowanie na rzeczy luksusowe którymi to są właśnie motocykle.  To z kolei przekłada się na konieczność wyboru dealera/ producenta motocykli.

PKB

Województwo podlaskie wytwarza 2,3 proc. polskiego PKB. Wartość dochodu narodowego brutto w 2008 roku w województwie podlaskim wyniosła 1.271,71 mln zł wobec 1.175,27 mln zł w 2007 roku, podał GUS w komunikacie. PKB rośnie, co wpływa na podaż pieniądza w obiegu co natomiast wpływa na ilość wolnych środków.

Zatrudnienie

W województwie podlaskim w 2008 roku przeciętne zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw kształtowało się na poziomie 99 877 osób i było wyższe niż w analogicznym okresie roku poprzedniego o 5,4procent. W tym samym czasie w ujęciu ogólnokrajowym zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw wzrosło o 4,8 procent. W sektor prywatny skupił 89,1 procent zatrudnienia.

00033291.gif 

W latach 2005 – 2007 w województwie podlaskim liczba bezrobotnych spadła o 33 %, w tym w ok. 1/3 ze względu na niepotwierdzenie gotowości do pracy. Stopa bezrobocia wg BAEL w analizowanym okresie spadła z 14,3% do 8,9% w 2007 r. i kształtowała się poniżej średniej krajowej (11,4%). Wpływ na stopę bezrobocia w województwie podlaskim miał odnotowany w latach 2005–2007 wzrost liczby ofert pracy (1,4 razy więcej ofert pracy w 2007 roku), co pociągnęło za sobą znaczny spadek liczby bezrobotnych przypadającej na jedną ofertę pracy z 379 osób w 2005 r. do 194 w 2006 r. (patrz tabela 1). W rejestrach urzędów pracy województwa podlaskiego wzrasta liczba ofert pracy przy jednoczesnym wysokim udziale niewykorzystanych ofert dłużej niż jeden miesiąc2. Towarzyszy temu wzrost przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto, które w analizowanym okresie wzrosło aż o 26% (tabela 4), ale było w województwie podlaskim w całym analizowanym okresie o 26% niższe niż średnia w kraju.

W latach 2005–2007 w województwie podlaskim w grupie analizowanych sektorów wysokich technologii największym przeciętnym zatrudnieniem charakteryzował się sektor obsługa nieruchomości i firm. Średnie przeciętne zatrudnienie w tym sektorze w 2008 r. kształtowało się na poziomie 7633 osób, ale dynamika jego zmian w latach 2005–2008 była ujemna, najniższa w grupie badanych sektorów i wynosiła 93%4. Z punktu widzenia kreacji miejsc pracy na drugim miejscu plasuje się sektor maszynowy– przeciętne zatrudnienie w 2008 r. 4670 osób. Dynamika wzrostu odnotowywanego w nim przeciętnego zatrudnienia była wyższa od średniej w wybranych do analizy sektorach wysokich technologii i wynosiła 121,6.

Przeciętne zatrudnienie w wybranych sektorach wysokich technologii w województwie podlaskim w latach 2005–2008

00033292.gif 

Przeciętne wynagrodzenie

Przeciętne wynagrodzenie rośnie z roku na rok i w 2008 roku przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto ukształtowało się na poziomie 2694,35 zł, tj. o 7,9 procent wyższym od zanotowanego w roku 2007. Średnia płaca w kraju wzrosła o 10,1 procent. W sektorze prywatnym zatrudnieni otrzymywali przeciętnie 2636,19 zł miesięcznie, to o 532,51 zł mniej niż w sektorze publicznym. Wynagrodzenia w obu sektorach wzrosły w porównaniu do roku ubiegłego o odpowiednio 8,7 procent i 6,1 procent. Co powoduje automatyczny wzrost konsumpcji dóbr wyższego rzędu jakim bez wątpienia są motocykle.

Blisko 11 mln gospodarstw domowych dysponuje przeciętnie kwotą nieco ponad 2000PLN miesięcznie, a wydatki na osobę to około 609 PLN. Przeciętny Polak rocznie wydaje około 7 290 PLN, z tego nieco ponad 3% na kulturę (226 PLN - dane za rok 2001). W wydatkach na benzyny i podróże 19%, opłata abonamentowa 15%, zaś opłaty za telewizje kablową to 13,9%.  Duży odsetek wydatków na benzynę i podróże pokazuje, że Podlasianie chętnie podróżują. Związane jest to także z warunkami geograficznymi region (jego wielkością, słabym i rozproszonym zaludnieniu).

Pojawienie się coraz większej ilości osób z dość wysokimi dochodami powoduje większy popyt na produkty motoryzacyjne. W związku z łatwiejszą możliwością zaspokojenia podstawowych potrzeb zmienia się struktura wydatków. Coraz większa ich część jest przeznaczana na nowoczesne urządzenia związku ze zmienną koniunkturą w gospodarce globalnej w zależności od kierunku zmian popyt na produkty będzie rósł lub malał. Wahania kursu dolara mają wpływ na zysk z partii towaru, ponieważ ceny motorów u producenta są ustalane w dolarach lub w Euro. Gdyż większość motocykli jest sprowadzanych z innych krajów takich jak Japonia, Włochy, Stany Zjednoczone.

Bezrobocie

Kolejnym czynnikiem mającym wpływ na możliwość ulokowania firmy zajmującej się produkcją motocykli jest aktywność zawodowa społeczeństwa. W województwie podlaskim stopa bezrobocia jest niższa od średniej krajowej co optymistycznie rokuje na przyszłe wydatki konsumentów. W końcu grudnia 2008 roku liczba bezrobotnych zarejestrowanych w powiatowych urzędach pracy województwa podlaskiego wynosiła 45 821 osób i była niższa od zanotowanej przed rokiem o 2975 osób (czyli o 6,4 procent). W województwie podlaskim stopa bezrobocia utrzymywała się od 1999 roku poniżej średniej krajowej. W końcu grudnia ubiegłego roku, po raz pierwszy od prawie 10 lat, GUS odnotował wartość wskaźnika powyżej średniej krajowej, o 0,3 punkty procentowe i wyniósł 9,8 procent.

00033293.gif 

00033294.gif 

Jak widać z powyższej tabeli liczba bezrobotnych w przedziele wiekowym 25-34 lata w roku 2007 wyniosła 7675 a przedziale wiekowym 35-44 wyniósł 5172 bezrobotnych. Jest to i tak wynik niższy od średniej krajowej.

Nie można też tu zapominać o dużej liczbie osób pracujących na „czarno”, którzy to nie są zarejestrowani i figurują  jako bezrobotni. A takie właśnie postępowanie staje się coraz bardziej popularne chociażby z tego względu że Polacy mogą bez przeszkód emigrować i poszukiwać pracy za granicą. Po za tym kolejną sprawą jest chęć pobierania przez nich świadczeń socjalnych, które to tylko może otrzymać osoba bezrobotna. Istnieje ponadto wprost proporcjonalna korelacja pomiędzy wielkością dochodów społeczeństwa a ilością konsumowanych usług motoryzacyjnych.  Wzrost dochodów powoduje przekserowanie większej części dochodów na potrzeby wyższego rzędu.

Inflacja

Roczny wskaźnik wzrostu cen w czerwcu 2008 r. wyniósł 4,6 proc. i był wyższy o 1,1 punktu procentowego od górnej granicy celu inflacyjnego. Inflacja w całym 2008 r. wyniosła 4,1 proc., natomiast w roku następnym dynamika wzrostu cen powinna zostać ograniczona do 2,9 proc. Głównymi czynnikami dynamicznego wzrostu cen konsumpcyjnych w chwili obecnej są ceny żywności, paliw i nośników energii.

Ceny detaliczne paliw silnikowych należą do kategorii cen umownych, ustalanych na podstawie mechanizmów rynkowych. Minister finansów nie ma więc bezpośredniego wpływu na ich poziom. Zgodnie z prawem wspólnotowym, obniżone stawki VAT mogą dotyczyć tylko określonych towarów i usług. Wśród nich nie znajdują się paliwa. Zgoda na ich obniżenie skutkowałaby, zdaniem ministra finansów, niewykonaniem dochodów budżetu państwa wynikających z ustawy budżetowej na 2008 r. 

00033295.gif 

Rosnąca cena benzyny i materiałów ropopochodnych niekorzystnie wpływa na przemysł motoryzacyjny, który jest uzależniony od paliwa. Wzrost cen może odstraszać potencjalnych klientów, ale z drugiej strony może ich skłaniać do kupna oszczędniejszych środków lokomocji, które będą spalały mniej paliwa.

Koszt roboczogodziny

  Kolejnym ważnym miernikiem przemawiającym za atrakcyjnością województwa jest niski koszt robocizny (87% średniej krajowej).Do innych znaczących czynników możemy zaliczyć Relatywnie niskie koszty pracy: 88,3% średniej krajowej oraz niskie koszty korzystania z majątku produkcyjnego.

Stopy procentowe

Dawno stopy procentowe nie spadały u nas tak szybko. Od listopada członkowie RPP obniżyli główną stopę referencyjną z 6 do 3,75 proc. W dół lecą też stopy rynkowe, a to bezpośrednio wpływa na oprocentowanie bankowych pożyczek. Z obliczeń Open Finance wynika, że w ciągu miesiąca rata 30-letniego kredytu złotowego na 100 tys. zł spadła niemal o 25 zł. Od października zeszłego roku rata takiego kredytu jest o blisko 170 zł niższa, choć wysokość obniżek zależy m.in. od polityki banków w sprawie aktualizacji oprocentowania kredytów. To sprawia że ludzie chętniej zaciągają pożyczki.

Czynniki technologiczne

Każde przedsiębiorstwo na świecie działa w warunkach ciągle zmieniającego się makrootoczenia technologicznego. Prosta sprawa, ciągle jesteśmy świadkami rozwoju technologicznego, powstają nowe wynalazki, co prowadzi do unowocześniania produkcji, a nawet powstawania zupełnie nowych branż i dziedzin gospodarki, o których jeszcze trzydzieści lat temu nikomu się nie śniło. Postęp technologiczny eliminuje również przestarzałe gałęzie przemysłu.

Mamy tu do czynienia nie tylko z technologią potrzebną do wyprodukowania motocykla. Określające detale odnośnie procesu produkcyjnego, co nie jest rzeczą prostą. Jest jeszcze druga strona medalu czy różnego rodzaju nowinki techniczne takie jak pasy bezpieczeństwa dla motocyklistów czy poduszki powietrzne.

Kolejnym ważnym elementem tego środowiska są różnego rodzaju restrykcje prawne, które wymuszają na producentach zmniejszenie energochłonności produkcji, czy też obniżenie zawartości dwutlenku węgla w spalinach. To wszystko można osiągnąć dzięki nakładom na rozwój technologii. W Białymstoku znajduję się największa wyższa szkoła techniczna na Podlasiu (Politechnika Białostocka), kształcąca ekspertów w różnych kierunkach chociażby takich jak mechanika i budowa maszyn. Może się to okazać pomocne przy opracowywaniu technologii produkcji, gdyż na uczelni pracują fachowcy światowej klasy.

Kolejnym plusem województwa podlaskiego jest to, że głównym sektorem rozwojowym tego regionu jest przemysł maszynowy, który zajmuje się produkcją różnego rodzaju urządzeń. Pozwala to na transfer niektórych technologii, lub tez transfer wykwalifikowanej siły roboczej. Jako przykład można podać tu firmę Pronar Sp. z o.o. - producenta traktorów, kół tarczowych, kabin i hydrauliki siłowej - inwestując w innowacyjność zatrudnia ponad 200 inżynierów i konstruktorów.

Czynniki prawne

Państwo i inne organizacje ustawodawcze  tworzą przepisy, które stanowiąc ramy działania, mogą kreować zagrożenia bądź szanse dla przedsiębiorstwa. Obecnie w Europie ogromnego znaczenia zaczyna nabierać ustawodawstwo ponadnarodowe, tworzone przez Unię Europejską. Nie należy także zapominać o obowiązującym prawie międzynarodowym.

Warunki prawne regulują działanie firmy zarówno w jej sferze wewnętrznej jak i zewnętrznej. Prawo cywilne, statut przedsiębiorstwa, prawo pracy, układy zbiorowe, przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy wpływają na funkcjonowanie wewnętrznej organizacji firmy, choć i one mogą stanowić zagrożenia lub szanse rozwoju. Polityka gospodarcza, w tym przemysłowa, finansowa, walutowa, podatkowa ma znaczący wpływ na stosunki zewnętrzne przedsiębiorstwa. Planując strategię działania należy uwzględnić ograniczenia płynące z narzuconych ram prawnych, wykorzystując przy tym istniejące szanse rozwoju, jakie daje np. proinwestycyjna polityka podatkowa. Zachodzące powolne zmiany w kwestii ochrony mają obecnie niewielki, negatywny wpływ zarówno na budowę i rozwój sieci jak i na użytkowanie motocykli; jednak z drugiej strony są „motorem” napędzającym zwiększanie bezpieczeństwa użytkownika. Autorami tych zmian są sami producenci jak też producenci osprzętu do rozbudowy motocykli ich wyposażenia. Kolejnym czynnikiem są dyrektywy EURO NCAP, określający prawny aspekt bezpieczeństwa na rynku motoryzacyjnym. Ekologia może mieć znaczny wpływ na działalność naszego przedsiębiorstwa. Normy ochrony środowiska, jakie musimy spełnić oraz ich zmienność w czasie może determinować koszty inwestycyjne jakie musimy ponieść na uruchomienie nowej lub modernizację starej produkcji. Koncesje, których uzyskanie jest konieczne, aby prowadzić dany rodzaj działalności mogą skutecznie unieruchomić nawet najlepiej pomyślane przedsięwzięcie, a odebranie takiej koncesji może być dla firmy zabójcze. 

Ważnym czynnikiem może okazać się dofinansowanie oferowane przez Urząd Miejski na rozwój województwa podlaskiego, tworzenie specjalnych stref ekonomiczny zwolnionych z różnego rodzaju opłat powiększających koszty produkcji. Położenie województwa podlaskiego w pobliżu granic z Litwą, Białorusią i Obwodem Kalingradzkim może nastrajać problemy związane z polityką celną, gdyż wszystkie wyroby „luksusowe” są oclone. Ogromną rolę odgrywa właśnie polityka celna, oraz podatkowa. Mają one bezpośrednie przełożenie na koszty produkcji/ lub sprowadzenia produktów z zagranicy. Jest to na pewno jeden z wpływowych czynników na producentów i dealerów motocykli.

Podstawowym aktem prawnym regulującym działalność na polskim rynku jest wymóg rejestrowania pojazdów oraz ich ubezpieczenie, co w pewnym stopniu zwiększa koszty związane z zakupie motocykla i może się przyczynić do zniechęcenia potencjalnego klienta. Do tego dochodzą różnego rodzaju normy: emisji spalin, normy badań technicznych. Koleją taką dość istotną sprawą jest ograniczenie przez prawo rynku do osób od 13 roku życia, które to już legalnie mogą poruszać się po drogach oczywiście jeśli posiadają takowe uprawnienia. Takim głównym urzędem dotyczącym spraw wiązanych z regulacją branży motoryzacyjnej motoryzacji jest Ministerstwo Dróg i Transportu Drogowego, które ustala wszelkiego rodzaju normy. Nie bez znaczenia dla potencjalnych inwestorów jest dostępność odpowiednio wykwalifikowanej siły roboczej, relatywnie niskie koszty pracy. Wypracowane przez instytucje wspierające działalność gospodarczą ulgi i zachęty inwestycyjne oraz sprawna obsługa proinwestycyjna z ich strony również przyczyniają się do podniesienia atrakcyjności inwestycyjnej sektora.

Czynniki społeczno-kulturowe

Każda firma działa, wytwarza produkty czy świadczy usługi w obrębie jakiejś struktury społecznej, której przedstawiciele są zarówno jej pracownikami, jak i konsumentami oferowanych przez nią dóbr. Struktura ta ma jakieś przyzwyczajenia, tradycje, potrzeby, prezentuje jakieś wartości religijne, etyczne i społeczne. Mówiąc krótko otoczenie społeczne to różnego rodzaju „globalne” mody – na zdrowe życie, na sukces, na ochronę środowiska, na używanie tych samych produktów Jednocześnie jest to najbardziej niestabilny i nieprzewidywalny rodzaj otoczenia, ponieważ jest związany bezpośrednio z człowiekiem i jego upodobaniami.  Podkreśla role jakości życia oraz jego styl. Wiąże się również z oczekiwaniem grup społecznych odnośnie karier zawodowych. Szczególna role w tym otoczeniu ma aktywność konsumentów którzy mogą porównywać produkty, ich ceny i chęć zakupienia  produktu.

Ostatnim ważnym czynnikiem  jest przesuniecie  demograficzne (czyli ilość zapotrzebowania odpowiednich dóbr dla liczby ludzi). Demografia danego społeczeństwa jest rzeczą podstawową. Stan obecny i zmiany w strukturze wiekowej determinują często popyt na usługi i dobra. Obecnie w Polsce mamy dodatni przyrost naturalny co skutkuje tym że jest coraz mniej osób w wieku produkcyjnym a coraz więcej w wieku po produkcyjnym. Z tym wiąże się popyt na nowe technologie. Osoby młodsze zgłaszają większe zapotrzebowanie na takie artykuły jak skutery, motocykle. Osoby starsze raczej starają się takich artykułów unikać. Postęp cywilizacyjny, podnoszenie się stopy życiowej klientów determinuje ich potrzeby. Zwiększanie się zasobności portfeli naszych klientów powoduje, że przestają się liczyć tak bardzo potrzeby pierwszego rzędu, czyli jedzenie itp., a do głosu zaczynają dochodzić dobra wyższego rzędu. Styl życia danego społeczeństwa, kształtujący się  wraz ze wzrostem jego dochodów wpływa na wytworzenie się popytu na artykuły o wysokim zaawansowaniu technologicznym jakim są bez wątpienia motocykle. Powoduje wykształcenie się pewnych wygód i nawyków, które mogą mieć wpływ na to jak będą się kształtowały ceny i zapotrzebowanie na produkty wytwarzane przez naszą firmę.

Mody są równie ważnym czynnikiem społecznym wpływającym na otoczenie firmy. Kształtują się one wraz z pojawianiem się w społeczeństwie różnego rodzaju wydarzeń, mających wpływ na poglądy ludzi. Postępująca globalizacja i coraz większa liczba samochodów poruszająca się po naszych drogach powoduje że coraz więcej ludzi przesiada się na skutery i motocykle, chcąc w ten sposób uniknąć korków lub ułatwić sobie zaparkowanie pojazdu. Ogromne znaczenie odgrywa tu sport. To właśnie dzięki niemu ludzie odczuwają chęć posiadania pojazdu, gdyż chcą utożsamiać się z postaciami znanymi z wyścigów sportowych.

W  niektórych kręgach społecznych są wykładnikiem rzeczywistości; przyjęte przez klienta modele i stereotypy zachowań dyktują mu co należy mieć, np. dlatego, że sąsiad ma; w naszym kraju tego rodzaju czynniki posiadają bardzo duże znaczenie; społeczeństwo nasze bardzo pragnie się wzorować na modelach zachodnio-europejskich. Należy tu zwrócić uwagę, że odmiana tendencji na rynku zachodnim może poskutkować zmianą mody na naszym rodzimym rynku. Nie bagatelny wpływ też ma tutaj zmiana mentalności społeczeństwa. Coraz częściej można zobaczyć ludzi na skuterach. Jest to związane z ciągłym brakiem czasu,  nawałem obowiązków i mobilnością społeczną. Musimy być w każdym momencie pod telefonem gotowi na wezwanie a motocykl ułatwi nam szybsze dotarcie do celu. Jest to też sposób na utrzymywanie kontaktów werbalnych. Czasami motocykl może spełniać funkcję narzędzia pracy, dobrze to widać na przykładzie dostawców pizzy w dużych miastach.

Kolejną dosyć ważną sprawą jest ekologia. Społeczeństwo powoli staje się proekologiczne, coraz częściej słyszymy o hybrydowych samochodach, o tym że właściciele samochodów benzynowych przerabiają je na gaz, a z kolei właściciele diesli jeżdżą na starym oleju po frytkach. To wszystko do spółki z rosnącą ceną benzyny powoduje że nastała moda na skutery, które to mało palą i charakteryzują się wysoką mobilnością.

Coraz więcej ludzi zgłasza zapotrzebowanie na sprzęt, który spisywał by się w ciężkim terenie, lub umożliwił by weekendowe wycieczki z rodziną. I tu właśnie większość tych ludzi wybiera motocykle. Związane też jest to po części z aktywnym życiem jaki uprawiają na co dzień.

Wykształcenie

W województwie podlaskim łącznie na wszystkich wymienionych powyżej kierunkach zawodowych kształci się 16 tys. uczniów, co stanowi 3% tej grupy uczniów w skali kraju. Z punktu widzenia przedsiębiorstw funkcjonujących w sektorach wysokich technologii najbardziej pożądaną grupą są osoby o zawodach technicznych specjalistycznych. Udział procentowy uczniów kształcących się w kierunkach technicznych specjalistycznych w ogólnej liczbie uczniów wszystkich kategorii zawodowych kształtuje się w województwie podlaskim na poziomie 16,7% i jest on o 4,5 punktu procentowego niższy niż średnio w kraju. W województwie podlaskim najwięcej uczniów – 38,9% przygotowuje się do zawodów ekonomiczno-administracyjnych tj. o 1,1 punktu procentowego mniej niż średnio w skali kraju. Jednak powyżej średniej krajowej o 6,6 punktu procentowego, kształtuje się w województwie podlaskim udział uczniów kształcących się w zawodach technicznych ogólnych. W efekcie w zakresie nauczania poszczególnych zawodów województwo podlaskie względem średniej krajowej charakteryzuje się bardzo dużą liczbą kształcących się w zawodach: elektromechanik, technik ekonomista, technik mechanik, elektroradiolog, technik mechatronik, technik spedytor, technik teleinformatyk, mechatronik.

W tym kontekście należy pozytywnie postrzegać zlokalizowanie na terenie województwa podlaskiego 15 szkół kształcących uczniów w specjalności technik ekonomista, 12 szkół kształcących w specjalności technik informatyk, 12 w specjalności technik mechanik. Istnieją również licea profilowane: 18 kształcących na kierunku Zarządzanie informacją oraz 13 na kierunku ekonomiczno – administracyjnym, których absolwenci mogą poszukiwać zatrudnienia w 

badanych sektorach gospodarki. Z analizowanego punktu widzenia korzystnie należy postrzegać 24 szkół zawodowych profilowanych, kształcących w zawodzie mechanik pojazdów samochodowych.

Czynniki międzynarodowe

Ograniczenia i uwarunkowania wiążą się z przynależnością do rozwijających się wspólnot polityczno-gospodarczych, np. UE. Jednym z takich czynników są dyrektywy unijne dotyczące określenia cen i sektorów wpływu dealerów i producentów motocykli w celu ochrony rynku rodzimego. O dopuszczanie do konkurowania firm zagranicznych na rodzimym rynku usługowym. Chodzi tu też o współprace pomiędzy krajami, podział rynków pomiędzy konkretnych dealerów, fuzje międzynarodowe. Ponadto pewnym zagrożeniem dla Spółki mogą być działania związane z łączeniem się dotychczasowych konkurentów Spółki w nowe większe podmioty, jak również porozumienia pomiędzy konkurencyjnymi firmami.

   Kolejnym takim unormowaniem jest Europejska norma EURO NCAP, która określa poziom bezpieczeństwa jaki musza zapewniać motocykle aby mogły być wypuszczone na drogę.

Bliskość trzech państw: Litwy, Białorusi i Rosji jest czynnikiem który może odegrać dość znaczna rolę w rozwoju firmy, gdyż może ukierunkować produkcję za granicę.

Czynniki naturalne

Polska nie jest krajem, który w jakiś sposób odznaczał by się korzystnym ukształtowaniem terenu do rozwoju turystyki motocyklowej. Jedynym takim poważnym mankamentem jest brak infrastruktury drogowej. Autostrady praktycznie nie istnieją. Większość dróg polskich to drogi o niskim standardzie dwu jezdniowe. Na których prędkości przelotowe nie są wysokie co ma pewne przełożenie na asortyment oferowanych produktów. Położenie Polski w centrum Europy jest korzystne gdyż pozwala na oferowanie produktów na rynkach Europy wschodniej jak i zachodniej.  Bardzo korzystne położenie geograficzne regionu w pobliżu granic z Litwą, Obwodem Kalinin­gradzkim Federacji Rosyjskiej i Białorusią oraz na ważnych szlakach komunikacyjnych - z Ber­lina przez Warszawę do Sankt Petersburga oraz z Warszawy do Helsinek (przyszła droga tran­zytowa szybkiego ruchu Via Baltica oraz trasa kolejowa Rail Baltica łącząca kraje nadbałtyckie z Europą Zachodnią w ramach sieci TEN-T).

Podsumowanie

Dynamiczny rozwój branży motoryzacyjnej zmienia świat, stał się przyczyną ogromnych zmian społecznych. Nawet mimo woli człowiek został zniewolony przez nowoczesne, masowe środki komunikacji . Zjawiska takie jak moda na skutery mają ogromny wpływ na społeczeństwo. W dzisiejszych czasach już powoli normą staje się kupowanie chłopcom na komunie skutera zamiast zegarka. Wszystko sprowadza się do ekspansji technologicznej, która to wkracza we wszystkie dziedziny naszego życia.

4. Analiza mikrootoczenia metodą 5 sił Portera

00033296.gif 

1. Siła przetargowa dostawców.

  • Sektor dostawców jest rozproszony z tego względu, że istnieje duża liczba producentów części do motocykli. Ponadto potencjalni dostawcy są rozproszeni geograficznie – np. układy wydechowe produkowane są we Włoszech, Niemczech, Korei, Japonii jak i Stanach Zjednoczonych.
  • Od jakości produktów kupowanych od dostawcy zależy jakość produktu finalnego. Niemniej jednak poszczególni dostawcy dostarczają produktów dość skomplikowanych technicznie, o różnej cenie i jakości.

2. Siła przetargowa nabywców.

  • Istnieją możliwości zakupu od innego dostawcy (podobne oferty dostawców).
  • Nabywcy są dobrze zorientowani w cenie produktów, jednak jakość produktów jak i ich możliwości mogą znacząco się różnić, co utrudnia decyzje o dokonaniu wyboru. Ponadto rynek jest kapryśny i podąża za nieustająco zmieniającą się modą.
  • Nabywca kupuje produkt gotowy w związku, z czym jego jakość ma duże znaczenie.
  • Ze względu na wysoką cenę (np. ceny skuterów wahają się w granicach od 3000 do 9000 zł), taki produkt nabywany jest w pojedynczych sztukach.

3. Groźba pojawienia się substytutów.

  • Atrakcyjność sektora dla substytutów jest wysoka, ponieważ sektor nieustannie i dynamicznie się rozwija.
  • Prężnie rozwijający się rynek samochodowy
  • W związku z rosnącą świadomością ekologiczną społeczeństwo zaczyna korzystać z komunikacji zbiorowej oraz rowerów
  • Groźba pojawienia się nowych produktów, to prawdopodobieństwo pojawienia się nowych modeli motocykli. Rynek motocykli jest bardzo konkurencyjny
  • i prawdopodobieństwo pojawienia się nowych modeli w najbliższym czasie jest równe praktyczne jedności.

4. Groźba pojawienia się nowych konkurentów.

  • Ze względu na wysoki poziom technologii wykorzystywanych do produkcji konieczne jest zaoferowanie produktów o technologiach co najmniej tak nowoczesnych jak istniejące na rynku.
  • Firma wchodząca do sektora będzie musiała wypromować własną markę, co pociąga za sobą koszty i nie zawsze jest skuteczne.
  • Sektor ten jest wysoce kapitałochłonny ze względu na poziom technologii w nim wykorzystywanych.

5. Poziom rywalizacji pomiędzy już funkcjonującymi w sektorze przedsiębiorstwami (obecni konkurenci).

  • Konkurenci mają ograniczone możliwości rozwoju produkcji bez konieczności rozbudowy zaplecza produkcyjnego.
  • Można przewidywać represje ze strony firm obecnych w danym sektorze, metody walki najczęściej stosowane to wojna cenowa.
  • Wysokie bariery wyjścia z branży ze względu na wysoce wyspecjalizowaną technologię (nie można szybko przestawić profilu produkcji na inne).
  • Bardzo dobrze rozwinięta działalność marketingowa konkurentów.
  • Stosowanie różnych technik promocji takich jak np. dni otwarte, jazdy testowe, dodawanie dodatkowego wyposażenia bez dopłat.

5. Bariery wejścia i wyjścia z sektora

Bariery wejścia na rynek

Bariery wejścia mają na celu utrudnienie konkurentowi wejścia na rynek. Przykłady barier wejścia na rynek:

- ekonomia skali - wymagająca dużych nakładów inwestycyjnych w celu uzyskania konkurencyjnych kosztów produkcji;

- wyróżniony produkt: klienci są wierni określonej marce, bądź dostawcy towarów; Honda, Suzuki, Yamaha i Kawasaki - te nazwy to nie tylko określenia marek japońskich motocykli. W obecnym motocyklowym świecie stanowią słowa i dźwięki, które bardzo często utożsamiane są z motocyklami w ogóle.- wymóg kapitałowy: wysokie koszty związane z utworzeniem firmy - budynki, budowa zaufania klientów, wizerunek firmy;- koszty zmiany: wysokie koszty związane np. ze zmiana dostawcy;- komponenty: ograniczony dostęp do oryginalnych podzespołów;- doświadczenie marketingowe innych firm produkujących oraz sprzedających;- istniejące patenty;Bariery wyjścia z rynkuBariery wyjścia z rynku często stanowią przeszkodę w uzyskaniu rentowności firmy w długim okresie czasu. Uniemożliwiają one zmianę strategii firmy w przypadku dekoniunktury. Bariery te możemy podzielić na: ekonomiczne, socjo - polityczne i emocjonalne:

  • Wzrost cen surowców oraz komponentów potrzebnych do produkcji;
  • Wycofanie się z rynku pociąga za sobą ogromne koszty;
  • Zmiana sektora na inny, wiązałaby się to ze zmianą technologii, demontażem urządzeń, szkoleniem pracowników;
  • Zaniechanie działalności wiązałoby się także z wysokimi kosztami społecznymi gdyż firma musiałaby pozbawić pracy swoich pracowników;
  • Wysokie koszty zerwania umów z dostawcami;
  • Bariery wejścia są wysokie, ponieważ jest to sektor wysokich technologii, co pociąga za sobą wysokie koszty prac badawczo - rozwojowych.

6. Analiza SWOT dla sektora motocyklowego

Silne strony:

  • orientacja na klienta;
  • wysoka jakość proponowanych produktów;
  • możliwość innowacji produktów;
  • możliwość jazdy pojazdami o pojemności silnika do 50 cm3 od 18 roku życia bez uprawnień
  • duży potencjał rynkowy
  • moda na posiadanie jednośladu
  • przystępna cena (dotyczy skuterów)
  • niewielkie rozmiary pojazdu (np. ułatwia znalezienie miejsc parkingowych)
  • stosunkowo niski koszt utrzymania
  • istnienie instytucji propagujących ideę motocyklizmu

Słabe strony:

  • złe nawyki i brak wyszkolenia pracowników z doświadczeniem w branży motoryzacyjnej;
  • brak doświadczeń w łączeniu się w sieci przedsiębiorstw;
  • duża liczba małych przedsiębiorstw przeżywająca trudności gospodarcze;
  • zbyt wolne tempo wprowadzania innowacji w przedsiębiorstwach;
  • niewystarczający stopień znajomości regionalnych walorów u potencjalnych inwestorów;
  • bezrobocie strukturalne powodujące niedobór wykwalifikowanych pracowników;
  • słabo rozwinięta infrastruktura transportowa;
  • słaba sieć dystrybucji (mała liczba salonów);
  • wysokie ceny nowych motorów
  • stosunkowo nieliczna grupa osób posiadająca uprawniania kat. A
  • czasochłonne i trudne egzaminy na kat. A
  • sezonowość korzystania z motocykli

Szanse:

  • wsparcie finansowe regionów przygranicznych z funduszy pomocowych UE;
  • rozwój specjalnych stref ekonomicznych;
  • łatwiejsze z powodu bliskości granic wejście na nowe rynki w sąsiadujących krajach;
  • wzbogacanie produktów o dodatkowe funkcje w celu zaspokojenia rosnących potrzeb klientów;
  • ulgi podatkowe;
  • wzrastające ceny paliw (dotyczy skuterów)
  • wzrost zainteresowania tzw. „turystyką motorową”
  • polepszająca się kondycja finansowa społeczeństwa
  • wzrost natężenie ruchu samochodowego (możliwość omijania korków i szybszego dotarcia do celu)
  • rosnąca świadomość ekologiczna konsumentów (motory emitują mniej spalin niż samochody)

Zagrożenia:

  • zmiany potrzeb i gustów klientów;
  • konkurencja ze strony sąsiadujących państwa (Niemcy);
  • emigracja wysoko wykwalifikowanej kadry (inżynierów) do innych krajów UE;
  • niewystarczające środki finansowe na rozwój technologii;
  • możliwość silnych wahań koniunktury na rynku (np. recesja);
  • duża liczba tragicznych wypadków z udziałem motocykli
  • wzrost kosztów utrzymania (spowodowane licznymi wypadkami z udziałem jednośladów a co za tym idzie wzrost składek ubezpieczeniowych)

7.CZYM JEST WIELKA JAPOŃSKA CZWÓRKA?

  To nic innego jak określenie stosowane, gdy mamy na myśli czterech japońskich producentów motocykli: Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki. O sile wielkiej japońskiej czwórki niech świadczy fakt, że kontroluje ona ponad połowę światowego rynku motocyklowego.

00033297.gif 

Suzuki Motor Corporation

Forma prawna:  Spółka publiczna

Data założenia: 1909 r. 

Lokalizacja:    Hamamatsu,  Japonia

Ważni pracownicy:  Osamu Suzuki, prezes zarządu

Produkty:   samochody, motocykle, silniki

Zatrudnienie:    13 760 (2007)

Dochód:  2 365 571 Jenów (2007)

Suzuki Motor Corporation (jap., Suzuki Kabushiki-gaisha) – japońskie przedsiębiorstwo produkujące wiele modeli samochodów, motocykli, silników do motorówek i wiele innych silników spalinowych różnego zastosowania. Należy do wielkiej czwórki (Suzuki, Yamaha, Honda oraz Kawasaki) największych dystrybutorów motocykli na świecie. Suzuki posiada 15 fabryk w 14 krajach i 133 dystrybutorów w 119 krajach.

Suzuki rozpoczęło produkcję motocykli w roku 1952. Pierwsze modele były zmotoryzowanymi rowerami. W latach 50., 60. i przez większą część lat 70., firma produkowała tylko motocykle z silnikami dwusuwowymi – największym modelem był chłodzony wodą, trójcylindrowy Suzuki GT750. Pierwszy model z silnikiem czterosuwowym został wprowadzony dopiero w roku 1976 – były to motocykle z serii GS, GS400 i GS750. Od tego czasu Suzuki ugruntowało swoją pozycję jako producent dobrze zaprojektowanych i skonstruowanych motorów sportowych.

W latach 70. Suzuki zaprezentowało także swoje możliwości w świecie wyścigów, wygrywając kilka mistrzostw świata – Barry Sheene na motocyklu Suzuki zdobył dwukrotnie tytuł mistrza w kategorii 500 cm³ a Roger DeCoster zdobył w Motocrossie w kategorii 500 cm³ Grand Prix pięciokrotnie

00033298.jpg 

Yamaha Corporation

 Forma prawna: Firma publiczna

 Data założenia:  1897 r. 

 Lokalizacja:  Hamamatsu, Japonia

 Produkty:  samochody, motocykle, silniki

 Zatrudnienie: 23 500 (2007)

 Obroty: 267 mln USD 

 Dochód: 149 mln USD 2007)

Początki Yamaha Corporation sięgają 1887 r., kiedy to Tokurasu Yamaha założył w Hamamatsu firmę Nippon Gakki Company, produkującą pianina i organy. Do dziś muzyczne korzenie Yamaha są widoczne w logo firmy przedstawiającym trzy skrzyżowane kamertony.

Yamaha Motor Corporation. powstała w 1955 r. Japonia przeżywała wówczas boom ekonomiczny.

W tym czasie rynek motocyklowy, na który Yamaha wchodziła trochę spóźniona, załamał się. Ze 150 firm motocyklowych pozostało jedynie 40. Przedwojenne kolosy tej branży, takie jak Rikuo i Meguro, upadały wypierane przez nowe marki, m.in. Hondę i Daihatsu.

Młody prezes spółki Nippon Gakki, Genichi Kawakami, próbował znaleźć nowe zastosowanie dla maszynerii pozostałej po produkcji mechanizmów śmigieł samolotowych w czasie II wojny światowej. Po przeprowadzeniu badań i wstępnych szacunków postanowił wkroczyć na rynek motoryzacyjny, otwierając linię produkcyjną motocykli. Kluczową rolę w podjęciu tej ważnej decyzji odegrała grupa naukowców wysłana do Europy w celu zbadania tej branży. Specjaliści przekonali się, że japoński rynek motocyklowy wciąż nie dorównuje światowym standardom. Jedyną szansą na sukces dla Yamaha było skonstruowanie produktu o światowej klasie.

Pierwszy produkt, legendarny YA-1, wszedł do sprzedaży w lutym 1955 r., a już 1 lipca tego samego roku oddział motocyklowy Nippon Gakki został wydzielony jako Yamaha Motor Corporation.

00033299.jpgHonda Motor Company

Forma prawna: Spółka publiczna

Data założenia: 1948 r. 

Lokalizacja: Tokio,  Japonia

Ważni pracownicy: Soichiro Honda, założyciel Takeo Fukui

Produkty: samochody, motocykle, skutery,

Zatrudnienie:  167 231 (2008)

Obroty:  94,24 mld USD (2007)

Dochód: 5 miliardów USD (2006)

W 1948 roku powstała korporacja Honda Motor Company. Pierwszym krajem, do którego Honda eksportował swoje wyroby (mopedy) był Tajwan. Stany Zjednoczone koncern podbił w 1959 r. (w Los Angeles otwarto American Honda). Po roku 1980 placówki Hondy pojawiały się w Niemczech, Włoszech, Francji, Wielkiej Brytanii , gdzie nawiązana została współpraca z Roverem. Przedsiębiorstwo łącznie sprzedawało wówczas rocznie blisko 2,5 mln samochodów, ponad 4,4 milionów motocykli, zatrudniała 90 tys. ludzi w 95 fabrykach zlokalizowanych w 34 krajach. Honda pojawiła się w Polsce w roku 1993. Prezydentem Hondy Poland jest Takayoshi Yamaguchi. Przedsiębiorstwo zatrudnia w tej chwili ponad 50 osób i współpracuje z siecią 46 stacji dealerskich. Przy zachowaniu tych samych zasad dla całego koncernu, dokładane są starania, aby uwzględniać różnice pomiędzy poszczególnymi rynkami, co przekłada się na drobne odmienności w modelach w zależności od miejsca ich sprzedaży.

W 1971 r. na drogi wyjechał pierwszy w historii motocykl z biegiem wstecznym Była to Honda Gold Wing, przeznaczona do dalekich podróży, produkowana do dziś.

00033300.jpgKawasaki Heavy Industries

Forma prawna: Firma Publiczna

Data założenia: 1969 r. 

Lokalizacja: Kanagawa, Japonia

Ważni pracownicy: Kojiro Matsukata pierwszy prezes

Produkty: samoloty, samochody, motocykle

Zatrudnienie:  65 323 (2007)

Dochód:  102 mln USD (2007)

Kawasaki Heavy Industries – japoński koncern powstały z połączenia w 1969 r. trzech firm: Kawasaki Dockyard, Kawasaki Rolling Stock Manufacturing i Kawasaki Aircraft.

Firma Kawasaki została założona 1886 r. przez Shozo Kawasaki, który stworzył ją na bazie stoczni, którą otworzył w 1878. Prawdziwym początkiem firmy, która rozpoczęła działalność jako Kawasaki Dockyard był rok 1896, w którym stała się spółką – jej pierwszym prezesem został Kojiro Matsukata. W tym czasie główną działalnością firmy była budowa statków, aż do 1906 r., kiedy firma założyła firmę córkę Hyugo Works. Od tego czasu firma zaczęła produkować także maszyny, urządzenia i wagony dla kolejnictwa.W 1961 r. w Kawasaki Aircraft wyprodukowano pierwszy motocykl.

Od 1975 r., kiedy firma zaczęła produkować motocykle na rynek amerykański, coraz bardziej zaczęła kojarzyć się z branżą motocyklową. W obecnej chwili Kawasaki należy do wielkiej czwórki (obok Hondy, Suzuki i Yamahy), która kontroluje ponad połowę światowego rynku motocyklowego.

ZX to kodowa nazwa sportowych motocykli japońskiej firmy Kawasaki Heavy Industries. Produkowane od 1988 o pojemnościach od 250 cm³ do 1400 cm³. Modele ostatniej generacji noszą przydomek Ninja. Kawasaki ninja jest to motor stworzony dla miłośników dobrych wrażeń.

8. Podsumowanie

Narodowy Plan Rozwoju Polski na lata 2007-2013, a także liczne ośrodki zajmujące się prognozowaniem gospodarczym (np. CASE, IBnGR) zakładają, że w najbliższych latach wzrost gospodarczy wyniesie w Polsce ok. 5% PKB rocznie. Zakładany poziom rozwoju gospodarki przyczyni się do zmniejszenia bezrobocia, zaś zmniejszające bezrobocie wpłynie na większy wzrost płac realnych, a tym samym przyczyni się do wzrostu grupy ludzi średniozamożnych, tzw. klasy średniej, do której skierowana jest oferta m.in. Yamahy czy Hondy. Większa stabilność pracy oraz gospodarki będzie zachęcała ich do wydawania większych kwot na zakup towarów, które nie są zaliczane do produktów pierwszej potrzeby, np. motorów czy też skuterów dla swych dorastających dzieci.

Jeszcze 20 lat temu posiadanie motoru w Polsce było związane przeważnie z brakiem pieniędzy na kupno samochodu. Motor stanowił najtańszy i najbardziej dostępny środek transportu. W tym okresie najwięcej posiadaczy motocykli mieszkało w małych miastach oraz na wsi. Zmiana systemu gospodarczego, a w jej efekcie otwarcie na świat oraz łatwiejszy import, a także upadek własnego przemysłu produkującego tanie motory, spowodowała zmiany na polskim rynku, który zaczął się upodabniać do tego jaki istnieje w państwach zachodniej Europy. Doświadczenia, np. Niemiec pokazują, że coraz częściej motor pełni funkcje środka transportu, który zaspokaja wyższe potrzeby człowieka, który posiada już własny dom, założył rodzinę, odniósł sukces w życiu zawodowym. Jest ponadto wyznacznikiem pozycji człowieka w hierarchii społecznej. Właściciele motorów są postrzegani jako ludzie oryginalni (posiadacze motorów typu chooper i cruiser), ceniący sobie wolność (off-road, turystyczne), lubiący wyzwania oraz miłośnicy dużych prędkości (sportowe), czyli jest to grupa ludzi, która lubi podejmować w życiu ryzyko, dzięki któremu odnosi sukcesy w życiu zawodowym.

Polski rynek motorów znajduje się w początkowej fazie rozwoju, dlatego też grupą docelową, czyli tą do której powinna być skierowana oferta salonów sprzedających motory, są osoby posiadające wyższe wykształcenie, mieszkające w miastach powyżej 200 tysięcy mieszkańców, w wieku powyżej 35 lat o ponadprzeciętnych dochodach. Są to przedstawiciele wolnych zawodów, menedżerowie średniego i wyższego szczebla lub przedsiębiorcy prowadzący własne firmy. Spore znaczenie w określeniu grupy docelowej ma typ motoru, dlatego tez powyższa charakterystyka pasuje do przyszłych posiadaczy motorów typu chooper, cruiser. Inaczej jest w przypadku motorów sportowych, gdyż tutaj grupą docelową będą osoby młode do 35 roku życia, mieszkające w dużych miastach i wśród nich będą, np. studenci posiadający zamożnych rodziców lub osoby, które szybko osiągnęły sukces i samodzielność finansową. Większość klientów będą stanowili pasjonaci interesujący się motorami od dzieciństwa. Wraz ze wzrostem gospodarczym oraz dojrzewaniem rynku owe grupy będą się rozszerzały.

Duże znaczenie w zwiększeniu popytu na motocykle ma również moda na aktywne spędzanie weekendów poza miastem, a także rosnąca świadomość ekologiczna konsumentów, zmuszająca producentów motocykli do zmniejszania emisji spalin motocykli. Jeszcze do niedawna motory uchodziły za „smrodliwych paliwożerców”. Najnowsze motory muszą spełniać normy EURO 3, co oznacza redukcję emisji spalin o  60% w przypadku NOx, a CO nawet o 94% w porównaniu do norm obowiązujących w 1999r. Ekologiczność to nie jedyny argument przemawiający na korzyść motocykli. Rosnące na świecie ceny paliw powodują, że klienci zwracają większą uwagę na koszty benzyny. Wydaje się również, że sporym argumentem przy zakupie motoru, np. typu off-road może być zły stan polskich dróg.

Popularność motorów i skuterów, dzięki której można określić szacunkową wielkość rynku, zależy w dużej mierze od strefy klimatycznej, w której znajdują nabywców. Dlatego tez nie należy porównywać potencjału polskiego rynku motorów i skuterów do krajów południowych, tj. Hiszpanii, a zwłaszcza Włoch. Najbardziej uzasadnionym wydają się porównania do Czech i Niemiec. Dodatkowym argumentem przemawiającym na korzyść jest powracająca moda na posiadanie własnych dwóch kółek w Europie Zachodniej, np. w Niemczech w ostatnich 10 latach liczba zarejestrowanych motorów zwiększyła się z 2,0 mln w 1994 roku do 4,7 mln w 2008 roku.

Inaczej wygląda rynek skuterów. Pojazdy te są idealnymi środkami transportu w dużych zatłoczonych miastach. Dzięki przystępnej cenie, bezobsługowej pracy i uniwersalnym charakterze skutery znajdują nabywców wśród wszystkich grup wiekowych zawodowych i obojga płci. W Polsce grupę docelową stanowią ludzie młodzi do 35 roku życia dojeżdżający do pracy, czy też szkoły. Jest to bardzo obiecujący rynek biorąc pod uwagę, że w Białymstoku jest ok. 50 tys. studentów, miasta są coraz bardziej zakorkowane, a uczelnie i wydziały często są porozrzucane po całym mieście. Dla tej grupy docelowej duże znaczenie ma wielkość pojazdu, co znacznie ułatwia znalezienie miejsca na zatłoczonych parkingach w centrach miast, a także znacznie ułatwia i przyspiesza dotarcie do pracy, czy tez szkoły, gdyż, że względu na małe rozmiary, pozwala ominąć stojące w korkach samochody oraz ekonomiczność pojazdu wyrażona w niskich kosztach utrzymania. Ponadto liczba osób uprawnionych do korzystania z tego środka lokomocji w Białymstoku, to około 200 tys. osób.

Skutery to w większości pojazdy o pojemności poniżej 50 cm3, tak więc wiek klientów odgrywa w tej kwestii zasadniczą rolę ze względu na możliwość użytkowania skuterów przez osoby, które skończyły 13 lat (po zdaniu egzaminu na kartę motorowerową). Ponadto, pojazdami o pojemności do 50 cm3 mogą kierować osoby, które ukończyły 18 lat, bez żadnych uprawnień. Dzięki takiemu ustawodawstwu ogół czynności związanych ze zdobyciem uprawnień do kierowania motorowerami jest ograniczony do minimum. Dlatego można wyróżnić drugą grupę osób, do której może być skierowana oferta - chłopcy w wieku 16-18 lat, przeważnie mieszkańcy małych miast i wsi. Jest to związane z dużymi tradycjami posiadania własnego motoru wśród mieszkańców małych miast i wsi. Chłopcy słysząc o opowiadaniach swoich ojców, którzy posiadali komarki, czy MZ-etki również marzą o własnym dwukołowcu.

Na tej podstawie przytoczonych powyżej informacji można szacować, że potencjał podlaskiego rynku to ok. 200 000 motorów i skuterów, a sprzedaż roczna w perspektywie kilku następnych lat powinna utrzymać tendencję rosnącą. Wśród motorów zdecydowana większość powinna przypaść producentom japońskim, w tym marce Yamaha. Przemysł motoryzacyjny w Japonii jest na bardzo wysokim poziomie i większość Polaków utożsamia produkty japońskiej motoryzacji z: niezawodnością, luksusem w umiarkowanych cenach, poza tym dobra jakością wykończenia, dopracowaniem detali, a także oryginalnym wzornictwem. Natomiast wśród motorowerów zdecydowana większość sprzedaży powinna przypaść producentom z Chin ze względu na ich niską cenę.

Zagrożenia są przede wszystkim związane z cenami benzyny, powodującymi niepewność co do przyszłej sytuacji ekonomicznej państwa oraz kosztami utrzymania motoru, np. rosnącymi składkami ubezpieczeniowymi związanymi z dużą liczbą wypadków z udziałem motocyklistów. Na bardziej dojrzałych rynkach widać w ostatnich 3 latach zmniejszenie sprzedaży nowych motorów. Drugim zagrożeniem rozwoju tego rynku na Podlasiu jest dość nieliczna grupa osób posiadająca uprawnienia do prowadzenia motorów oraz dość czasochłonne i trudne egzaminy, zniechęcające wiele osób.