Gimnazjum nr 2 w Łodzi

ul. Pomorska 21

32-625 Łódź

Tel. (032) 436-87-12

Joanna Mularczyk

Krzysztof Bienias

DZIAŁANIE ORAZ KONSTRUKCJA SILNIKA CZTEROSUWOWEGO

Pod patronem:

mgr Katarzyny Krupa

ŁÓDŹ 2006

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie ................................................................................................................. 3

2. Podziękowanie ................................................................................................................. 4 3. Wstęp ................................................................................................................................ 5

4. Źródła informacji ............................................................................................................ 6

5. Definicje ........................................................................................................................... 7

6. Dzieje wyprodukowania silnika czterosuwowego ........................................................ 8

7. Działanie silnika .............................................................................................................. 9

7.1. Ssanie ................................................................................................................................ 9

7.2. Sprężanie ......................................................................................................................... 10

7.3. Praca ................................................................................................................................ 10

7.4. Wydech ........................................................................................................................... 11

8. Konstrukcja silnika czterosuwowego .......................................................................... 12

8.1 Kadłub oraz głowica ....................................................................................................... 12

8.2. Mechanizm korbowy ...................................................................................................... 13

8.3. Mechanizm rozrządu ...................................................................................................... 14

8.4. Układ smarowania .......................................................................................................... 15

8.5. Układ chłodzenia............................................................................................................ 16

9. Wnioski .......................................................................................................................... 17

10. Bibliografia .................................................................................................................. 18

1. WPROWADZENIE

Silnik czterosuwowy, nazywany również tak czterosuwem albo czterotaktem, to tłokowy silnik spalinowy, gdzie pełny cykl pracy zachodzi podczas czterech występujących po sobie suwów tłoka: suwu ssania (tłok przesuwa się w kierunku położenia - DMP, a przez otwarty zawór ssania zasysana jest mieszanina), suwu sprężania (przy zamkniętych zaworach tłok rozpoczyna ruch w kierunku górnego martwego położenia - GMP, sprężając wypełniającą cylinder mieszaninę), suwu pracy (gdy tłok znajdzie się niedaleko GMP, nastąpi zapłon mieszaniny, a w rezultacie wzrost ciśnienia nad tłokiem, który, naciskany przez gazy, przemieszcza się w kierunku DMP - rozprężające się spaliny wykonują pracę) i suwu wydechu (przy otwartym zaworze wydechu tłok, przesuwa się w kierunku GMP, wypycha spaliny z cylindra).

Dzieje silnika zapoczątkował Christian Huygens, w momencie utworzenia maszyny która mogła pompować wodę do ogródków królewskich.

Podstawowe części czterosuwu to: korpus zamknięty od dołu miską olejową, cylindry, gdzie pracują tłoki, wał korbowy oraz korbowody, głowica uzbrojona w zawory (ssące oraz wydechowe), wałek rozrządu i dwa kolektory (ssącego oraz wydechowego).

2. PODZIĘKOWANIA

  1. Dziękujemy Przemysławowi Kąckiemu za przekazanie swoich informacji na temat silników czterosuwowych i pożyczenie swojej publikacji, która ogromnie nam pomogła.
  2. Dziękujemy Krzysztofowi oraz Joannie Jaśmin za pomoc w zbieraniu informacji na temat konstrukcji silnika czterosuwowego.
  3. Dziękujemy Józefowi Kubiczkowi za pomoc przy robieniu prezentacji projektu.
  4. Dziękujemy Drago i innym administratorom CMSForum (www.cmsforum.w.pl) za pomoc w pracy nad projektem.
  5. Dziękujemy Małgorzacie Piwnik za pomoc w realizacji projektu .
  6. Dziękujemy Malwinie za pomoc w pracy nad projektem.
  7. Dziękuję wszystkim osobą, którzy uszanowali to, iż jesteśmy zajęci i nie przeszkadzali nam w pracach nad projektem.
  8. Dziękujemy Panu Bogu za to, iż podarował nam dar rozumnego myślenia.
  9. Dziękujemy Wojciechowi Kitlińskiemu za użyczenie swojej pracy magisterskiej na temat "Silniki spalinowe"

3. WSTĘP

99 procent wszelkich silników na całym świecie działa według zasady czterotaktu - zarówno benzynowych, oraz wysokoprężnych. Tak na prawdę to jego nazwa nie jest do końca poprawna, ponieważ taktów jest pięć... A może to my nie potrafimy i nie wiemy, jak je policzyć?

4. ŹRÓDŁA INFORMACJI

Przy robieniu projektu głównie wykorzystywaliśmy Internet, ale także i książki. Wspomogły nas również przeróżne wywiady.

5. DEFINICJE

Silnik - jest to urządzenie, które przetwarza ciepło, energię elektryczną albo mechaniczną na pracę o formie dogodnej do napędzania maszyn oraz przyrządów przemysłowych (np. prądnic elektrycznych, obrabiarek, pomp, dźwignic), rolniczych (np. kombajnów, młynów) albo komunikacyjnych (np. samochodów, samolotów, statków).

Silnik spalinowy - jest to silnik o spalaniu wewnętrznym, czyli takim w środku którego spala się paliwo, które dostarcza energię cieplną. Energia cieplna jest w silniku zamieniona na mechaniczną.

Silnik spalinowy tłokowy - czyli silnik cieplny o spalaniu wewn., gdzie w ruch tłoka jest spowodowany ciśnieniem spalin, które powstają przez spalanie mieszaniny palnej (paliwowo-powietrznej) w środku cylindra silnika

Silnik czterosuwowy - tłokowy silnik spalinowy, nazywany także mianem czterotaktu i czterosuwu. cały cykl pracy zachodzi podczas czterech będących po sobie suwów tłoka.

Dolny martwy punkt (DMP) - nazywany jest także zwrotem wewnętrznym tłoka. Jest to najdalsze ułożenie "dolne" tłoka w jego przesuwie w cylindrze w kierunku wału korbowego. Odstęp między tłokiem a głowicą silnika jest tu największy.

Górny martwy punkt (GMP) - Punkt, gdzie tłok uzyska najwyższe ułożenie w cylindrze. Z czasem stosowana jest nazwa zewnętrznego zwrotnego punktu, ponieważ w pewnych nowych silnikach tłok nie przemieszcza się do góry.

6. DZIEJE TWORZENIA SIĘ SILNIKA CZTEROSUWOWEGO

Dzieje silnika czterosuwowego mają swój początek w 1673 roku, wtedy to nadworny uczony króla Ludwika szesnastego Christian Huygens inteligentny fizyk oraz matematyk, który pochodził z Holandii zbudował urządzenie, które miało pompować wodę do ogródków królewskich. Zapalał on proch strzelniczy w cylindrze, natomiast gazy, które powstawały na skutek eksplozji przemieszczały do góry tłok ulokowany w cylindrze. System zadziałał jedynie raz, ponieważ później już nie było w cylindrze prochu. Ale ten pierwszy ruch tłoka, który wedle wszystkich zasad budowy silnika zwać trzeba suwem pracy, stanowił najistotniejszy krok w kierunku utworzenia maszyny spalinowej. Była to podstawa do silnika spalania wewnętrznego

.

W XIX wieku kilka wynalazców próbowało utworzyć nowy silnik silnika. W 1862 roku udało się zdefiniować pracę takiej maszyny Alphonsowi Beau de Rochasowi. W 9 lat później Reitchmann utworzył prototyp silnika, który opierał się na koncepcji Rochasa. W roku 1876 niemiecki konstruktor oraz przemysłowiec Nicolaus August Otto razem ze swoim rodakiem inżynierem, wynalazcą oraz przemysłowcem Eugenem Langenem zbudowali gazowy silnik czterosuwowy. Rok później Otto opatentował go, ale po dowiedzeniu się o prototypie Reitchmanna w 1887 Niemcowi odebrano patent na silnik czterosuwowy.

7. DZIAŁANIE SILNIKA

Zasada czterech suwów funkcjonalnych silnika jest aktualnie na całym świecie uważana za najbardziej użyteczną. Ssanie-sprężanie-zapłon-praca-wydech. Tak, ale czy to nie jest pięć taktów? Zgadza się, ale silnik zwany jest czterosuwowym, gdyż w jego działaniu ważne są suwy, zatem te elementy działania, gdzie następuje przesuwanie tłoka. A zapłon to tylko ułamek sekundy, gdzie zostaje zapalona mieszanina paliwowo-powietrzna, która znajduje się w komorze spalania.

7.1. SSANIE

Zawór ssący jest otwarty, tłok przesuwa się w kierunku dolnego martwego punktu (DMP), produkującego w środku cylindra podciśnienie. Dzięki temu z kanału dolotowego, który znajduje się za zamykającym go zaworem ssącym, wciągnięta zostaje z gaźnika (albo układu wtryskowego oraz kanałów powietrznych) mieszanina paliwowo-powietrzna. Ląduje on do środka cylindra, miedzy denko tłoka a głowicę cylindra. Kiedy tylko tłok przekroczy DMP, zawór ssący zostaje zamknięty.

7.2. SPRĘŻANIE

Tłok przemieszcza się w górę cylindra, ściska (zatem sprężając) mieszaninę paliwowo-powietrzną. Sprężanie dochodzi pod dużym ciśnieniem, do (na ogół) mniej więcej jednej dziesiątej początkowej objętości mieszaniny. Ale zanim uzyska ona ową najmniejszą objętość (na 1-2 milimetry - albo inaczej na prawie 5 stopni obrotu wału korbowego przedtem, zanim tłok uzyska górny martwy punkt, GMP) dochodzi do zapłonu. Celem jest doprowadzenie do spalenia całej mieszaniny w momencie gdy tłok już przekroczył GMP oraz może zostać odepchnięty przez rozprężające się gazy spalinowe, zaczynając suw pracy.

7.3. PRACA

Tłok zostaje odepchnięty - z ogromną siła, jako że w środku komory spalania po zapłonie utworzy się ciśnienie o wartości do stu barów, co odpowiada sile nacisku na tłok równej 5 tonom! I takie siły powinny być przeniesione z denka tłoka przez korbowód na wał korbowy. Z tego jednego suwu pracy silnik powinien uzyskać wystarczający impet, który obraca wałem korbowym, aby przeprowadzić pozostałe trzy suwy. Łatwo zatem wytłumaczyć, dlaczego silniki działający tym równiej im więcej posiadają cylindrów.

7.4. WYDECH

Zanim tłok uzyska DMP, otwarty zostaje zawór wydechowy oraz ciągle jeszcze nie do końca rozprężone gazy spalinowe są w stanie wyjść poza cylinder, nakierowując się w stronę układu wydechowego. Przesuwający się w górę tłok wypycha z cylindra pozostałą część gazów, natomiast po przekroczeniu rozpoczyna cykl od początku.

8. KONSTRUKCJA SILNIKA CZTEROSUWOWEGO

8.1. KADŁUB ORAZ GŁOWICA

Kadłub razem z głowicą stanowią obudowę mechanizmów korbowego oraz rozrządu, a ponadto wykorzystywane są do zamocowania zewnętrznego osprzętu silnika. W skład tego układu zalicza się także: kanały dolotowe, tuleje cylindrowe i przewody dolotowe oraz wydechowe.

Kadłub utrzymuje wszystko razem w jednej całości, dźwiga wał korbowy, umożliwia powstawanie dużego ciśnienia w komorze spalania oraz udziela wsparcia większej części agregatów pomocniczych. Smarowanie oraz chłodzenie zapewnia mu labirynt kanałów, kanalików oraz płaszczy.

Blok silnika to największy oraz najcięższy fragment jednostki napędowej. Aż po lata 20. złożony był on z dwóch albo więcej części - kadłub cylindrowy oraz skrzynia korbowa były od siebie oddzielone oraz skręcane śrubami. Postęp w technice odlewniczej pozwolił później na sporządzanie obydwu tych elementów jako jednolitej części. Żeliwo do dzisiaj nie straciło nic ze swojej aktualności jako substancja na kadłub. Najistotniejszymi zaletami silników są: niewielkie przewodzenie fal akustycznych (żeliwne jednostki napędowe są cichsze), wspaniałe własności ślizgowe, duża przydatność na łatwą obróbkę oraz odporności na ściski. Aktualnie projektanci myślą nad pomniejszeniem ciężaru masy silnika, dlatego żeliwo zamienione jest z niejednokrotnie na aluminium. Al aluminium posiada złe własności ślizgowe, które powiększają tarcie między tłokiem a cylindrem. Wykorzystywane są także różne triki, np. zakrywanie ścianek cylindrów dwusiarczkiem molibdenu (bardzo dobry środek smarny, który prawie się nie kończy).

Kadłuby konkretnie ukształtowane, łączą w całość wszelkie cylindry silnika oraz punkty podparcia wału korbowego i wałka rozrządu. Konkretne ukształtowanie kadłuba powoduje dodatkowo warunki dobrego chłodzenia cylindrów i sprzyja doprowadzaniu oleju do wszelkich łożysk, które wymagają smarowania.

Głowica jest jakby przykrywką na cylindry. Jej funkcja w silniku jest ogromnie ważna. Głowica jest zryta wszelakiej maści kanałami oraz otworami podzespołu. Powinna być ona ogromnie mocno dokręcona do bloku, by duże ciśnienie (osiągnie 150 barów), które jest w cylindrach nie było przyczyną odłączenia się głowicy od pozostałej części silnika.

Przez przewód dolotowy dostarcza się do środka cylindra mieszanina paliwowo-powietrzna. Przepływ nie jest problemem. Mieszanina przepływa pod ciśnieniem 1 baru, dlatego wszystko uzależnione jest jedynie od średnicy przewodu.

Przewód wylotowy, nazywany także wydechowym zezwala na opuszczenie spalin z cylindra. Materiały te posiadają temperaturę, która jest w stanie uzyskać nawet 800°C oraz wydobywają się zaworem wydechowym pod ciśnieniem 20 barów. Ich szybkość jest mniej więcej równa prędkości dźwięku. Temperatura oraz ciśnienie spalin nie są stałe, właśnie dlatego substancje, z których jest zbudowany kanał wylotowy powinien być ogromnie wytrzymały. Odległość przewodów od siebie także nie jest obojętna. Przewód wylotowy nie może być za blisko dolotowego, ponieważ w momencie gdy będzie rosła temperatura maleć będzie gęstość powietrza, a z nią również zawartość tlenu. Mniej tlenu znaczy gorsze spalanie, a co za tym idzie jest równe mniejszej mocy.

8.2. MECHANIZM KORBOWY

Celem tego mechanizmu jest zamiana postępowego ruchu tłoka na ruch obrotowy wału korbowego. Tłok jest sprzężony z wałem korbowym przy pomocy korbowodu, który podczas działania silnika dokonuje ruchu złożonego. Ruch tłoka nadaje korbowodowi ruch postępowy, natomiast obracanie się korby wału korbowego powoduj, że korbowód porusza się ruchem wahadłowym wokół sworznia tłokowego, który łączy korbowód z tłokiem.

W skład mechanizmu korbowego zalicza się: tłok, korbowód, wał korbowy, koło zamachowe.

Tłok to serce silnika. Razem z głowicą cylindra oraz jego ściankami zamyka komorę spalania. Na skutek procesu spalania w silniku tworzą się duże ciśnienia, które następnie stanowią siłę, która popycha tłok z prędkością ponad 200 km/h w kierunku dolnego martwego punktu. Tłok powinien zmienić tworzące się na skutek spalania mieszanki paliwowo-powietrznej swobodne ciepło w siłę powodującą kręcenie się wału korbowego. Ze względu na dużą temperaturę w środku cylindra tłok bardzo się ogrzewa. Zatem powinien przekazywać ciepłotę przez swoje pierścienie na ścianki cylindra, skąd zabiera je płyn chłodzący albo obieg powietrza chłodzącego. Mówiąc o tłoku nie możemy pominąć jego pomocniki, tzn. stworzeniu tłokowym oraz pierścieniach tłokowych. Pierścienie powodują, że tłok przemieszcza się w środku cylindra, sworzeń zaś mocuje go do korbowodu. Tłoki na ogół zrobione są z aluminium, ale posiadają pewne fragmenty zrobione ze stali.

Korbowód łączy wał korbowy z tłokiem, zmienia ruch posuwisty tłoka w ruch obrotowy wału korbowego i przenosi siły, które powstały po zapłonie mieszaniny w komorze spalania na wał korbowy, powodując, że powstanie na wale korbowym momentu obrotowego. Korbowód jest ogromnie wytrzymały i bardzo lekki, w związku z tym produkuje się go z uszlachetnianej stali oraz uszlachetnionego żeliwa. W silnikach wyczynowych bardzo często wykorzystuje się korbowody tytanowe.

Wał korbowy zmienia suw posuwisto-zwrotny tłoka na moment obrotowy. By tłoki nie musiały przesuwać się tak samo wykorbienia na wale są ukazane wobec siebie kątowo. Wał zmuszony jest do wytrzymywania obciążeń, które nawet nie jesteśmy w stanie sobie wyobrazić, w związku z tym skonstruowany jest z żeliwa, do którego dodajemy trochę grafitu by uzyskać większą wytrzymałość. Wał w typowym czterocylindrowym silniku złożony jest z:

  • czterech czopów korbowych (wykorbienie wału korbowego, do którego zamontowany jest dodatkowo korbowód tłoka), każdy posiada jeden korbowód;
  • pięciu panewek głównych ( łożyska ślizgowe, które podpierają wał korbowy w miejscach jego osadzenia w bloku silnika), przynajmniej jedno z nich pełni dodatkową rolę zapobiegania wzdłużnemu przemieszczania się wału;
  • przeciwwag, które równoważą siłę bezwładności tłoków oraz korbowodów pracującą na wał korbowy.

Koło zamachowe jest ulokowane poza blokiem silnika. Pełni on ogromnie ważną rolę w pracy silnika. Gdyby nie ono silnik nie byłby w stanie działać, gdyż energii do obrotu wału korbowego dodaje jedynie jeden suw - pracy. Pozostałe takty musza mieć siły z zewnątrz. Tej siły dostarcza koło zamachowe w formie nagromadzonej wcześniej energii kinetycznej. Dokładność wyważenia koła jest bardzo istotna. Najmniejsze odchyły oraz nierówności sprawiają niespokojną pracę silnika, natomiast komfort jazdy jest zerowy. Koło zamachowe bardzo często budowane jest z żeliwa. Substancja ta posiada konkretną wagę i wytrzymałość na tarcie.

8.3. MECHANIZM ROZRZĄDU

Funkcją mechanizmu rozrządu jest sterowanie napływem do cylindrów silnika świeżej mieszaniny i sterowanie, niszczenie z nich spalin. W nowych czterosuwowych silnikach spalinowych wykorzystuje się rozrząd górnozaworowy. W skład takiego mechanizm rozrządu wchodzi między innymi zasadnicza część: zawory, wałek rozrządu, popychacze, dźwigienki zaworowe i fragmenty napędu wałka rozrządu pasek rozrządu, łańcuch rozrządu. Zawory ulokowane są w głowicy silnika. Stąd określenie rozrząd górnozaworowy, w odróżnieniu od nie wykorzystywanego już aktualnie układu dolnozaworowego, gdzie zawory były umieszczone w kadłubie silnika.

W głowicy ulokowane są co najmniej dwa otwory. Wykorzystywane są one do zaopatrywania silnika w świeżą mieszaninę i do pozbywania się go z gazów spalinowych. Tam właśnie działają zawory. Zawór dolotowy zezwala mieszaninie paliwowo-powietrznej zapełnić cylinder, natomiast na skutek zaworowi wylotowemu spaliny zużytej mieszaniny mogą ulotnić się z cylindra do rury wydechowej poprzez kanał wylotowy.

Zawór złożony jest z dwóch głównych części: trzonka oraz grzybka. Grzybek zamyka otwór w głowicy cylindra. Trzonek przekazuje grzybkowi ruch posuwiście zwrotny, zatem steruje zamykaniem oraz otwieraniem zaworu. Większa część zaworów skonstruowana jest z jednolitego metalu. Natomiast w latach 80. bardzo często wykorzystywano po jednym zaworze dolotowym oraz wylotowym na cylinder. Aktualnie stosuje się formy czterech zaworów na cylinder (dwa dolotowe oraz dwa wydechowe) i pięciu zaworów (trzy dolotowe oraz dwa wylotowe). Znaczna część zaworów zezwala na zbudowanie silnika o ogromnej mocy.

W ogromnym uproszczeniu wałek rozrządu to układ wirujących dźwigni. Za każdym razem kiedy dźwignia trafi na zawór naciska na niego. Na wałkach umieszczonych jest kilka takich dźwigni, gdyż na wszystkie zawory przypada jedna dźwignia. Są one poprzestawiane we wszelkich kierunkach wokół osi wałka. Wałek rozrządy przedstawia się w następujący sposób:

Wałek rozrządu napędzany jest przez siłę, która pochodzi z wału korbowego. Do lat 60. siłę z wału korbowego przenoszono przez łańcuch bardzo zbliżony do takiego, jaki posiadamy w rowerze. W 1962 roku wykorzystywano pasek zębaty w miejscu łańcucha. By pasek się nie ześlizgnął z kół zębatych wykorzystuje się napinacze, które temu zapobiegają. Aktualnie pasek oraz łańcuch posiadają swoich zwolenników jak również i przeciwników. Mercedes jest przeciw paskom, nigdy ich nie wprowadził, gdyż konieczne jest zbyt częste wymienianie oraz naciąganie. Japońscy producenci samochodów stosują paski, ponieważ uważają, iż łańcuchy są za bardzo głośne. Projektanci cały czas próbują skonstruować nowoczesne optymalne rozwiązanie, które wyeliminuje dotychczasowe kłopoty.

8.4. UKŁAD SMAROWANIA

We wszelkich łączeniach ruchowych części silnika konieczna jest obecność oleju, który zmniejsza tarcie, które towarzyszy ruchowi względnemu współpracujących fragmentów. Minimalne tarcie, nazywane tarciem płynnym, jest wtedy, gdy niewielka warstewka oleju całkowicie oddziela od siebie powierzchnie współpracujących części.

W skład układu smarowania zalicza się: pompę oleju, filtr oleju, obieg oleju.

Głównym zadaniem układu smarowania w silniku jest dostarczanie oleju do wszelkich punktów, które wymagają smarowania i zapewniają takie ciśnienie tego oleju, takie które jest konieczne do wyprodukowania warstewki, która oddziela współpracujące części.

Olej spełnia także dodatkowe zadanie czynnika odprowadzającego ciepło od miejsc, z którymi się styka. Ilość ciepła odbieranego przez olej równa jest do kilku procent całego ciepła odprowadzanego od silnika. Stanowi to duże odciążenie układu chłodzenia.

W silnikach czterosuwowych stosowanych do napędu pojazdów samochodowych do olejenia wykorzystuje się system ciśnieniowy. W tym systemie olej jest czerpany z pojemnika, pompowany pod ciśnieniem do wszelkich punktów smarowania, po czym płynie z powrotem do pojemnika. W ten sposób w silniku krąży stała ilość oleju.

Schemat układu smarowania: 1 - wałek rozrządu, 2 - popychacze hydrauliczne, 3 - blokowanie przepływu wstecznego, 4 - zawór ciśnieniowy przepływu wstecznego, 5 - czujnik ciśnienia oleju, 6 - ciśnieniowy zawór regulacyjny, 7 - filtr oleju z chłodnicą oleju, 8 - zawór przelewowy, 9 - pompa oleju

Obieg olejowy: z pojemnika olejowego olej jest zasysany przez pompę do filtra, skąd zostaje on przepompowany do głównego kanału olejowego. Następnie trafia on kanałami do łożysk podstawowych wału korbowego. Kanałem olej przemieszcza się do głowicy cylindrowej, skąd po zaopatrzeniu łożysk wałka rozrządu oraz popychaczy zaworowych (albo dźwigienek) olej płynie grawitacyjnie przez rynny z powrotem do miski olejowej.

8.5. UKŁAD CHŁODZENIA

Zadaniem układu chłodzenia jest zapewnienie silnikowi konkretnej temperatury pracy i utrzymywanie jej na stałym poziomie niezależnie od obciążenia silnika. Większa część silników czterosuwowych jest chłodzona ciecz. Do składu układu chłodzenia zalicza się: pompę wody, termostat, chłodnicę.

Schemat układu chłodzenia silnika czterosuwowego.

Obieg płynu w układzie chłodniczym: ciecz chłodząca, której przepływ wymuszony zostaje przez pompę (1) po opuszczeniu kanałów silnika płynie ona do komory zaworu (2), który w zależności od temperatury cieczy kierują do krótkiego albo pełnego obiegu. Zawór sterowany jest za pomocą termostatem (3). W krótkim obiegu ciecz powraca bezpośrednio do pompy a następnie dalej do kanałów silnika. W obiegu pełnym ciecz przeprowadzana jest przez chłodnicę (4), gdzie jej temperatura jest obniżana. Z chłodnicą współpracuje wentylator (5). Ciecz po przejściu przez chłodnicę wraca do pompy a później do silnika.

Pompę, jak sama jej nazwa pokazuje, wykorzystuje się do pompowania płynu chłodniczego z chłodnicy. Szybkość pompowania cieczy jest uzależniona od obrotów silnika. Aktualne typowe pompy pracują na zasadzie wirówki. W obudowie wiruje koło łopatkowe o łopatkach rozchodzących się od wewnątrz (osi) na zewnątrz. Płyn trafia do czoła wirówki. Później łopatki pompy nadają mu ruch wirowy na zasadzie sił odśrodkowych. Z boku obudowy pompy jest otwór wyjściowy, przez który - już pod ciśnieniem - woda wydobywa się z pompy przepływa do silnika.

Słowo termostat określa przyrząd, który utrzymuje stałą temperaturę. W układzie chłodzenia w samochodzie jest on w rzeczywistości swego rodzaju zwrotnicą w przewodach wodnych, która w zależności od temperatury całego układu konkretnie ukierunkowuje przepływ cieczy chłodzącej. Kiedy temperatura wody nie przewyższa 85° termostat jest zamknięty. Pozwala wodzie obiegać w bloku silnika oraz głowicy, natomiast jeżeli temperatura jest większa termostat się otwiera. Wtedy pewna część wody odsyłana zostaje do chłodnicy, by się ochłodziła.

Chłodnica ma za zadanie ochłodzenie wody, która obiega w układzie chłodniczym. Chłodnica skonstruowana jest z dużej ilości cienkich rurek, które pozostawiają w ciągłym ruchu wodę, natomiast rurki te złączone są z tysiącami pofałdowanych blaszek aluminiowych. Przez szczeliny między blaszkami oraz rurkami przepływa powietrze. Taka konstrukcja zapewnia znakomite efekty w schładzaniu. Na wypadek gdyby powietrze przepływało za wolno lub w niewielkich ilościach przy chłodnicy projektanci często lokują specjalny wentylator.

9. WNIOSKI

Po napisaniu tego referatu uważamy, iż silnik jest urządzeniem na prawdę bardziej złożona aniżeli nam się wcześniej wydawało. Projektanci cały czas robią kroki na przód w udoskonaleniu pracy silnika. Silnik czterosuwowy uzyskuje o wiele lepsze wyniki aniżeli dwusuw. Bardziej przyjaznym dla otoczenia silnikiem jest czterosuw, w związku z tym myślę, że czterosuw zaczyna zastępować silniki dwusuwowe. Silniki dwusuwowe działają głośniej niż silniki czterosuwakowe.

10. BIBLIOGRAFIA

  1. http://maliniakk.webpark.pl/
  2. http://pl.wikipedia.org/wiki/Silnik_czterosuwowy
  3. http://eduseek.interklasa.pl/artykuly/artykul/ida/1746/idc/2/
  4. http://szukaj.wp.pl/szukaj.html?z=T&e=T&szukaj=rochas
  5. http://szukaj.wp.pl/szukaj.html?szukaj=Langen&e=T&z=T&gl_wh=X&gl_ile=20&gl_f=N&gl_j=unknown&zw=T
  6. http://zssio.bielsko.ids.pl/dyplomy/2001/silniki/index.html
  7. http://pl.wikipedia.org/wiki/Uk%C5%82ad_ch%C5%82odzenia_silnika_spalinowego
  8. http://slimak.sciaga.pl/prace/praca/21161.htm
  9. "Skoda Octavia" Mario Rene Cedrych wyd.: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności rok wydania: 1999