Transport osobowy i towarowy w systemie społeczno-gospodarczym kraju, regionu i miasta.

Zapotrzebowanie na transport

W gospodarce bardzo duże znaczenia ma przewóz ludzi, towarów i informacji. Wraz z rozwojem gospodarki i systemu społecznego wykształciła się konieczność rozbudowania systemu transportowego do przewozu osób, towarów i informacji oraz rozwoju elementów transportowych. Poprawa systemu ekonomicznego kraju i procesów technologicznych przyczynił się do wzrostu gospodarczego, podnosząc tym samym zapotrzebowanie na transport. Dzięki temu rozwojowi, wykształtował się popyt na zróżnicowane usługi transportowe, które pojawiły się dzięki :

  • rozwojowi komunikacji społeczeństwa,
  • wzrostowi gospodarki międzynarodowej i światowej,
  • globalizacji gospodarki i ludności
  • zwiększonemu przepływowi wiadomości wśród ludności,
  • potrzebie odpoczynku,
  • wiedzy na temat nowych środków, które realizują określone procesy.

Zapotrzebowanie na transport to chęć przewozu ludności, towarów i informacji, w określonym czasie, na dowolny odcinek trasy, zgłaszana przez system gospodarczy kraju i ludność.

Główne powody dla których wzrasta popyt na transport to według pisarzy:

  • rozbieżności w gospodarce i geografii,
  • specyfika procesu produkcyjnego,
  • różne walory wynikające z kultury, nauki, sztuki, marketingu, badań rynku,
  • założenia ideologiczne i wojskowe,
  • oddziaływanie międzyludzkie,
  • pokazy, zabawy,
  • rozlokowanie ludzi.

Biorąc pod uwagę inne powody popytu na transport, można mówić o lokalizacji:

- zasobów naturalnych,

- produkcji materialnej,

- aktywności naukowej,

- aktywności kulturowej,

- aktywności rekreacyjnej,

- społeczeństwa.

Faktem jest, iż działalność ekonomiczna i społeczeństwo oddziałują na zapotrzebowanie na usługi transportowe, na ich wielkość, organizację, i na możliwość przystosowania tych usług do potrzeb klientów.

W systemie gospodarczym mogą pojawić się również potrzeby transportowe, które wydają się być mało znaczące. Nie są one niezbędne, pojawiają się w momencie globalizacji gospodarki i społeczeństwa i nie muszą zostać do końca zrealizowane, ponieważ są one zbędne z punktu widzenia gospodarki.

W mikroekonomii małe zapotrzebowanie na usługi transportowe, które wynika z wielkiego zespołu zapotrzebowań współpracuje z:

- głównym zapotrzebowaniem z którego wynika reszta potrzeb,

  • głównym potrzebującym czy grupą takich osób,
  • główną przesyłką czy grupą przesyłek

- główną trasą, czasem, ekonomią

Każde zapotrzebowanie na transport ma inny wymiar i może wynikać osobistych bądź innych odczuć. Zapotrzebowanie na transport wynikające z obiektywnego nastawienia dotyczy:

  • możliwości zrealizowania systemu wytwórczego,
  • wszechstronności asortymentu i przestrzeni, zwiększenia znaczenia wyrobów, które muszą być często transportowane,
  • wszechstronności transportu, który jest powiązany ze specyfikacją produkcji,
  • różnic w zbycie towarów i zaopatrywaniu rynków,
  • zmian w wielkościach obrotów , przestrzeni oraz asortymentu w transakcjach krajowych i międzynarodowych oraz wzrost zagranicznego podziału pracy.

Popyt na transport wynikający z odczuć obiektywnych ludzi odnosi się do:

  • przejazdów pracowniczych,
  • przejazdów uczniowskich,
  • przejazdów służbowych i społecznych.

Wielkość, struktura oraz częstość bezstronnych zapotrzebowań na transport wynika z makroekonomii, społeczeństwa i systemu politycznego, te z kolei powstają w wyniku poszerzania się zagranicznej współpracy gospodarczej, kulturalnej i naukowej. Książki na temat transportu nazywają takie zapotrzebowanie jako obligatoryjne.

Istnieje też szereg potrzeb transportowych, które są subiektywne. Powstają one w wyniku:

  • chęci przemieszczania się okazjonalnego,
  • chęci przemieszczania się np. z rodziną- dotyczy to np. wycieczek

Te potrzeby nazywane są w książkach logistycznych jako fakultatywne.

Zróżnicowane możliwości wyodrębnienia potrzeb transportowych, mogą w sposób dokładny a zarazem różnorodny podzielić te potrzeby.

Przy transporcie ludności najczęściej występuje podział według:

  • Docelowego miejsca jazdy;
  • Współoddziaływania środków transportu

Przy transporcie towarów najczęściej stosuje się podział według:

  • segmentu gospodarki państwowej,
  • etapów produkcji,
  • możliwość transportu.

Występują potrzeby transportowe takie jak:

  • te, które występują w systemie wytwórczym,
  • te, które występują w osadnictwie,
  • te, które występują podczas powiązania systemu wytwórczego i osadnictwa,
  • te, które występują podczas powiązania osadnictwa i systemu produkcyjnego.

Zapotrzebowanie na transport przez społeczeństwo to pragnienie lub przymus przedostania się przez określonego człowieka z danego punktu do drugiego, w danym terminie, przy pomocy określonego pojazdu. Takie zapotrzebowanie charakteryzuje się takimi czynnikami jak:

- występuje w określonym miejscu, gdzie trasa przewozu ma małą długość, głównie w miastach

- dotyczy transportu na duże trasy, głównie między miastami,

- dostępność dla wszystkich (przewozy w mieście)

- rzadkość,

- nieregularność w czasie,

- mnogość.

Według podziału ze względu na częstość przewozów ludzi, istnieją potrzeby transportowe takie jak:

  • regularne i obowiązkowe,
  • nieregularne, okazjonalne
  • nadprogramowe.

Określając zapotrzebowanie na przewóz ilościowy ładunków możemy posłużyć się takimi wskaźnikami jak:

  • wymiary procesu produkcyjnego, wywozu i przywozu,
  • struktura przepływu ładunków i materiałów,
  • struktura przewozów.

Z kolei wyznaczając zapotrzebowanie na transport możemy wyznaczyć takie wskaźniki jakościowe jak:

- planowanie obszarów procesów produkcyjnych i konsumpcyjnych

- pierwotnych i efektywnych własności materiałów, biorących udział w transporcie.

Gdy określamy zapotrzebowanie na transport z punktu widzenia pragnienia czy przymusu przetransportowania materiałów, możemy wyznaczyć takie elementy :

  • dekoncentracja czasowa i przestrzenna,
  • szeroki asortyment
  • zmiana czasowa
  • dokładność systemu transportowego materiałów

System transportowy powinien dążyć do zaspokajania potrzeb klientów. Użytkownicy oczekują określonych rezultatów jakościowych w odniesieniu do prac oferowanych przez firmę transportową.

Te oczekiwania jakościowe dotyczą przewożonych materiałów, jak i osób, określając w jaki sposób zlecenie ma być wykonane przez firmę transportową.

To czego oczekują klienci można zebrać w jedno, można podzielić na kilka grup czy podgrup, a te oczekiwania mogą dotyczyć:

  • długości,
  • okresu,
  • rzeczy przewożonej.

Wśród głównych własności systemu transportowego, znajduje się również właściwość związana z nakładami finansowymi systemu transportowego.

Ważność kolejnych czynników przewozu może być różna, może się zmieniać, a zależy od innych potrzeb przewozowych oraz związanych z nią czynników.

Przygotowane badania wśród mieszkańców miast Gdyni, Gdańska, Sopotu wykazały, iż najważniejsze dla tych mieszkańców są: częstość, terminowość, regularność, niezawodność, powszechność, komfort, określona szybkość, finanse transportu.

Określając rozkwit transportu powinno się również określić popyt na usługi transportowe. Potrzeby transportowe są podstawą do przewidywania rozkwitu systemu transportowego i do badań naukowych. Przyczyniają się też do poprawy poziomu transportu.

System transportowy a gospodarowanie

System transportowy obejmuje szereg czynności, których zadaniem jest przemieszczanie. W ekonomii transport to czynności, które mają na celu przemieszczenie materiałów oraz ludzi, a także innych dodatkowych usług, po zapłaceniu za wykonanie tych czynności. Te usługi dodatkowe to: maklerskie, logistyczne oraz spedycyjne.

System transportowy z punktu widzenia gospodarczego z jednej strony może być klientem a z drugiej wykonawcą usług. System transportowy może wykorzystywać dobra innych sfer gospodarczych, lub sam dostarczać usługi dla tych sfer, czy brać udział w przemieszczaniu ładunków i osób.

Możemy wyróżnić trzy podstawowe znaczenia systemu transportowego w gospodarce:

  • konsumpcyjną - dzięki wykonywanym przewozom, może zaspokajać pragnienia klientów
  • produkcyjną - dzięki wykonywamy przewozom, może zaspokajać wiele potrzeb w sferze produkcji

- integracyjną - przyczynia się do współpracy kraju lub poszczególnych obszarów .

Uzupełnianie się systemu transportowego i gospodarczego kraju jest możliwe dzięki zależności pomiędzy ilością przemieszczeń a wymiarami systemu produkcyjnego. Zazwyczaj jest tak, że gdy wzrasta wielkość produkcji, zwiększa się również ilość przemieszczeń, a jeśli maleje wielkość produkcji, maleje również liczba usług transportowych.

Znaczenie systemu transportowego gospodarki, zależy od tych wielkości, które wpływają na ilość oraz prędkość wzrostu zapotrzebowania na transport:

- wielkość i organizacja procesu wytwarzania,

- faza wzrostu ludności,

- kwalifikacje oraz współpraca pomiędzy pracownikami,

-przewaga określonych sfer gospodarczych.

Transportochłonność w systemie gospodarczym kraju

Transportochłonność wynika ze stopnia współdziałania transportu z poszczególnymi strefami działalności w gospodarce. Wielkość transportu wynika z ilości zaangażowanych materiałów, energii i pracy. Czyli jak dużo zużywa się surowców, mocy i działań pracowniczych w transporcie. Można powiedzieć, że transportochłonność to stopień wielkości transportu, który jest zależny od różnych działań podejmowanych w sferze gospodarki i społeczeństwa.

Wielkość transportochłonności uzależniona jest w znacznym stopniu od ilości produkowanych wyrobów, czynników, które umożliwiają sprawne działanie gospodarki (stopień rozwoju systemu produkcyjnego, wielkość obrotów, gospodarowania itd.) i od ilości przemieszczeń ludności.

Najogólniej mówiąc transportochłonność można przedstawić za pomocą ułamka, gdzie w liczniku będą znajdować się koszty związane z transportem, a w mianowniku wypracowane wyniki w transporcie.

Przy określaniu transportochłonności możemy posłużyć się wskaźnikami:

  • tony transportu w stosunku do PKB,
  • tonokilometry pracy przewozowej w stosunku do PKB,
  • wartość transportu i innych czynności związanych z transportem w stosunku do PKB.

Zaobserwowano na podstawie testów przeprowadzonych w ciągu 10 lat (1982-2002r.), że nastąpiło obniżenie transportochłonności w systemie gospodarczym kraju. Zniżka ta nastąpiła w wyniki spadku wytwarzania produktów, które można było przetwarzać w małym stopniu.

Transport a portfel finansowy kraju

System transportowy jest uzależniony w znacznym stopniu od portfelu finansowego kraju, ponieważ zyski z transportu powstają na zewnątrz firm i jednostek, które funkcjonują według rozrachunku finansowego. Bardzo ważne znaczenie ma rozrachunek gospodarczy w odniesieniu do przemieszczania ludności. Warto również wspomnieć, iż system transportowy jest silnie powiązany z finansami kraju za pomocą różnorodnych instrumentów. O tym, że system transportowy jest bardzo uzależniony od finansów państwa, świadczy fakt, iż wiele tych finansów pokrywa wydatki na inwestycje i użytkowanie, czyli na tworzenie i zachowanie systemu transportowego, a także na pokrywanie nieopłacalnych usług transportowych (transport kolejowy, autobusowy, i transport miejski). Budowa systemu transportowego musi być finansowana ze środków państwowych, natomiast działania systemu produkcyjnego muszą być zależne tylko od swoich środków.

Jeżeli mówimy jak system transportowy wpływa na budowanie budżetu państwa, to należy zaznaczyć, że wpływ ten jest dosyć niski, a mógłby wzrosnąć gdyby motoryzację przyporządkować do transportu a nie do konsumpcji. Wielkość środków finansowych pochodzących z systemu transportowego mieści się w granicach 2% PKB, a wielkość środków ponoszonych na system transportowy kształtuje się w granicach 1,85%.

Rozmieszczenie przestrzenne

Wyznaczenie środków transportowych i przemieszczania w sieci transportowej

Sieć transportową można przedstawić za pomocą grafu:

G= (W,L), gdzie

W- zbiór wierzchołków grafu, który odpowiada węzłom sieci transportowej

L- zbiór łuków grafu, a stan liczbowy zbioru L= ilości L.

Na strukturę sieci transportowej wpływają dostarczyciele usługi transportowej. Sieć transportowa ustala pracę dla węzłów transportowych, natomiast węzły ustalają pracę dla sieci transportowej.

Żeby sobie usprawnić myślenie, zakłada się, iż prowadzenie badań nad systemem transportowym następuje w ciągach transportowych, które nazywane są korytarzami transportowymi. Korzystając z wcześniejszych wytycznych, możemy powiedzieć, że ciągi transportowe czyli korytarze transportowe ustalają pracę dla węzłów transportowych czyli dla centrów logistycznych, natomiast centra dają pracę dla ciągów transportowych. Przyczynia się to do wyeliminowania dylematu rozmieszczenia przesunięć.

Klienci i kontrahenci logistyczni wraz z centrami gospodarczymi budują układ hierarchiczny.

Z powyższych rozumowań można wnioskować, że sieć korytarzy transportowych buduje system sieciowy. Za szablon tego systemu uważa się multigraf skierowany. Węzłami tego systemu mogą być węzły transportowe czyli centra logistyczne. Pomiędzy węzłami transportowymi występują "wiązki" łuków, które łączą te węzły. Można założyć, iż określone "wiązki" są odpowiednikiem odcinków korytarzy transportowych, które łączą węzły transportowe. Taki przypadek mówi nam o tym, że korytarze transportowe "przestawiają" różnorodna ruchliwość.

Szczególnym przypadkiem dotyczącym korytarzy transportowych jest domena tych korytarzy, która oznacza, że wszystkie połączenia mogą przemieszać jedyną grupę składową dotyczącą ruchliwości.

Polega to na tym, iż ta grupa składowa wpływa na określoną dziedzinę systemu transportowego. Ma to wpływ także na wejście lub wyjście węzłów korytarza transportowego, co oznacza, że wejścia czy wyjścia mogą przemieszczać określoną jedyną grupę składową, która jest zgodna z domeną zespolenia, które wchodzi do danego podsystemu. Określa się, iż zapotrzebowanie rodzi się na wejściu do odcinka korytarza transportowego.

Jeżeli by patrzeć od strony korytarza transportowego, to węzły transportowe będą punkcikami, gdzie przemieszczanie środków transportowych jest modyfikowane, tak, iż dla węzłów ruchliwość pojawiająca się z okolicznych odcinków korytarza transportowego jest zmieniana jako narzucona dla ruchliwości wychodzącej do okolicznych odcinków korytarza transportowego.

Umożliwia to modyfikację dylematu rozlokowania ruchliwości na trzy szczeble:

- szczebel rozlokowania zapotrzebowania na transport w sieci G, gdzie punkty odnoszą się do węzłów układu korytarzy, natomiast pojedyncze łuki do odcinków korytarzy między węzłami,

- szczebel zmiany zapotrzebowania dla zrealizowania odcinków korytarzy transportowych (rezultat działania rozmieszenia zapotrzebowania na transport) w natłok środków transportu w odcinkach korytarzy transportowych (do nich odnoszą się "wiązki" łuków sieci o strukturze AA)

- szczebel przemieszania środków transportu w węzłach transportowych do poziomu wymaganego dla odcinków korytarzy transportowej.

Taki rozkład, wpływa na wykonanie rozlokowania ruchliwości w multimodalnym korytarzu transportowym, za pomocą trzech stopni powtarzających się w sposób iteracyjny:

-Rozmieszcza się podobny system ruchliwości w korytarzu transportowym o schemacie w postaci unigrafu skierowanego. Rozmieszczany system jest podobny, jeżeli określa wielkość materiałów lub osób do przewożenia z miejsca 1 do miejsca 2.

- Po drugie, należy na odcinkach korytarzy transportowych, dla poszczególnych odcinków osobno, zamiany zapotrzebowania w różnorodny strumień środków transportowych, które tworzą to zapotrzebowanie.

- Po trzecie dokonuje się zmiany różnorodnego potoku ruchu w węzłach transportowych, dla poszczególnych węzłów osobno, do stopnia określonego poprzez odcinki korytarzy transportowych.

Jeżeli wykona się punkt trzeci można powrócić do punktu drugiego lub trzeciego, kiedy nie znaleziono wyniku, bądź chce się znaleźć wynik bardziej zadowalający.

Transport oraz odmiany procesu transportowego

Przez system transportowy należy rozumieć zespół własności i powiązań, które pojawiają się pomiędzy tymi własnościami, oraz zespół czynności, które dokonują przemieszczania materiałów i osób, realizując w ten sposób zadania przydzielone.

ST=(W;Ł;PT)

Proces transportowy to zespół szczególnych działań, które oddziałują na siebie, pojawiają się po sobie w specjalnym porządku w czasie, a ich cel to dostarczenie materiałów z procesu wytwarzania do procesów spożycia i osób z miejsca wyjściowego do miejsca docelowego.

Odmiany procesów transportowych:

- PTB bezpośredni - w wyniku tego procesu materiały z procesu wytwarzania do procesu spożycia oraz osoby z miejsca początkowego do miejsca docelowego przewożone są tylko za pomocą jednego pojazdu jednego działu systemu transportowego.

- PTK kombinowany - w wyniku tego procesu materiały z procesu wytwarzania do procesu spożycia oraz osoby z miejsca początkowego do miejsca docelowego przewożone są za pomocą dwóch lub więcej pojazdów dwóch lub więcej działów systemu transportowego.

- PTŁ łamany - w wyniku tego procesu materiały z procesu wytwarzania do procesu spożycia oraz osoby z miejsca początkowego do miejsca docelowego przewożone są za pomocą dwóch lub więcej pojazdów jednego działu systemu transportowego.

Odmiany gałęzi transportowych:

- Gałąź transportowa podstawowa - w znacznym stopniu bierze udział w budowie systemu transportowego

- Gałąź transportowa dodatkowa - uzupełnia gałąź transportową podstawową podczas budowy systemu transportowego

+ gałąź transportowa dodatkowa dowozowa - pełni zadania dodatkowe, pomaga w przewozie materiałów z produkcji do gałęzi podstawowej i osób z miejsca początkowego do gałęzi podstawowej,

+ gałąź transportowa dodatkowa odwozowa - bierze udział w przewozie materiałów od gałęzi podstawowej do miejsca spożycia oraz osób od gałęzi podstawowej do miejsca docelowego.

Możliwości budowy uczestnictwa gałęzi transportowych w wykonywaniu procesu transportowego:

1. Możliwość transportu za pomocą jednej gałęzi transportowej (gałąź podstawowa), pojawienie się masowego wytwórcy i masowego klienta.

2. Możliwość wykorzystania dwóch gałęzi transportowych- z miejsca pierwszego do miejsca przystankowego, z wykorzystaniem gałęzi dodatkowej dowozowej, i z miejsca przystankowego do miejsca docelowego, z wykorzystaniem gałęzi podstawowej, obejmuje proces produkcyjny i konsumpcyjny jednostkowy.

3.Mozliwość transportu za pomocą dwóch gałęzi transportowych- z miejsca wyjściowego do pośredniego, z wykorzystaniem gałęzi podstawowej, z miejsca pośredniego do miejsca docelowego, z wykorzystaniem gałęzi dodatkowej odwozowej, obejmuje proces produkcji wieloseryjnej i konsumpcji jednostkowej.

4. Możliwość transportu za pomocą dwóch gałęzi transportowych- gałąź podstawowa (GP1 I GP2), obejmuje proces produkcyjny i konsumpcyjny masowy.

5. Możliwość wykorzystania trzech gałęzi transportowych- z miejsca wyjściowego do miejsca pośredniego 1- gałąź dodatkowa 1 (funkcja dowozowa), z miejsca pośredniego 1 do miejsca pośredniego 2- gałąź podstawowa, z miejsca pośredniego 2 do miejsca docelowego- gałąź dodatkowa 2 (funkcja dowozowa), obejmuje jednostkową produkcję i konsumpcję.

6. Możliwość wykorzystania trzech gałęzi transportowych- z miejsca wyjściowego do miejsca pośredniego 1- gałąź dodatkowa dowozowa, z miejsca pośredniego 1 do miejsca pośredniego 2 oraz z miejsca pośredniego 2 do miejsca docelowego- gałęzie podstawowe (GP1, GP2), obejmuje produkcję jednostkową i konsumpcję masową.

7. Możliwość wykorzystania trzy gałęzie transportowe- z miejsca wyjściowego do miejsca pośredniego 1 oraz z miejsca pośredniego 1 do miejsca pośredniego 2 - gałęzie podstawowe (GP1, GP2), oraz z miejsca pośredniego 2 do miejsca docelowego- gałąź dodatkowa odwozowa, obejmuje produkcję masową i konsumpcję jednostkową.

8. Możliwość wykorzystania czterech gałęzi transportowych- z miejsca początkowego do miejsca pośredniego 1- gałąź dodatkowa dowozowa, z miejsca pośredniego 1 do miejsca pośredniego 2 - gałąź podstawowa 1, z miejsca pośredniego 2 do miejsca pośredniego 3 - gałąź podstawowa 2 oraz z miejsca pośredniego 3 do miejsca docelowego - gałąź dodatkowa odwozowa, obejmuje produkcję jednostkową i konsumpcję jednostkową.

Gałęziowym procesem przewozowym jest zespół specjalistycznych działań współpracujących ze sobą, pojawiających się po sobie w określonym porządku z punktu widzenia czasowego, a za zadanie ma przetransportować osoby i materiały z miejsca wyjściowego do miejsca docelowego dzięki współpracy z daną gałęzią transportową.

Główna funkcja systemu transportowego to taki transport ludzi, który pozwala na ich przewóz od miejsca początkowego do miejsca końcowego.

Osoba przewożona pełni funkcję przedmiotową bo jest przewożona ale także pełni funkcję podmiotową, gdyż może decydować o wyborze pojazdu, drogi, itd.

Kolejowy proces przewozowy- zespół specjalistycznych działań współpracujących ze sobą pojawiających się po sobie w określonym porządku z punktu widzenia czasowego, który ma za zdanie przewieść ludzi od miejsca początkowego do miejsca docelowego oraz materiałów od miejsca ich wysłania do miejsca docelowego dzięki współpracy z kolejowymi środkami przewozowymi.

Występują następujące typy kolejowych procesów przewozowych:

1. KPPB- kolejowy proces przewozowy bezpośredni, czyli wtedy kiedy od punktu początkowego do punktu końcowego oraz materiały od miejsca ich wysłania do miejsca docelowego transportowane są w pierwszym wagonie i w jednym pociągu.

2.KPPP- kolejowy proces przewozowy pośredni czyli wtedy kiedy od punktu początkowego do punktu końcowego oraz materiały od miejsca ich wysłania do miejsca docelowego transportowane są w tym samym wagonie i w dwóch lub więcej pociągach.

3. KPPŁ- kolejowy proces przewozowy łamany czyli wtedy kiedy od punktu początkowego do punktu końcowego oraz materiały od miejsca ich wysłania do miejsca docelowego transportowane są w dwóch lub więcej wagonach i w dwóch lub więcej pociągach.

Etapy kolejowego procesu przewozowego materiałów

Punkt wykonywania określonego zadania:

1.Etap działań rozpoczynających - stacja nadawania

- Odprawa techniczna - wszelkie działania obejmujące zarządzanie materiałami, wagonem, pociągiem.

Działania powiązane :

+Przygotowanie wagonu pustego na miejsce przeładunku

+Załadowanie

+Zagwarantowanie bezpieczeństwa ładunków na wagonie

+Przestawienie wagonu ładownego z miejsca ładownego

+Złożenie kolei

+Działania przygotowujące kolej do podróży

+Odjazd kolei z miejsca nadania

- Odprawa handlowa - odbywa się razem z odprawą techniczną, ich zadaniem są działania związane z ładunkami i dokumentami handlowymi

Działania powiązane z tą odprawą :

+Polecenia zrealizowania zadania przewozowego

+ Poświadczenie, że usługa zostanie wykonana

+Doręczenie bagażu do określonego miejsca ładunkowego

+Kontrola właściwości technicznych ładunków

+Odebranie bagażu do transportu

+Podpisanie dokumentacji przewozowej

2. Etap przemieszczania - działania odbywają się na sieci kolejowej z miejsca załadunku do miejsca docelowego, w ramach tej fazy możemy również zaliczyć przystanki kolei.

3. Etap działań pośrednich - działania odbywają się w miejscach pośrednich, mowa o KPPP I KPPŁ

4. Etapy działań finalnych - miejsce docelowe

- Odprawa techniczna

+Przyjazd pociągu do miejsca końcowego

+Odłączenie wagonu ładownego ze składu pociągu

+Przygotowanie wagonu ładownego miejsce ładunkowe

+Rozładunek

+Kontrola techniczna wagonu

- Odprawa handlowa

+Kontrola własności bagażu

+Oddanie bagażu osobie właściwej

+ Unieważnienie dokumentów

Samochodowy proces przewozowy

Samochodowym procesem przewozowym - zespół specjalistycznych działań współpracujących ze sobą, pojawiających się po sobie w określonym porządku z punktu widzenia czasowego, który ma za zadanie przewieść osoby od miejsca wyjściowego do miejsca końcowego oraz materiałów od miejsca wysłania do miejsca docelowego dzięki wykorzystaniu samochodowych środków przewozowych.

Możemy wyodrębnić następujące przewozy samochodowe

1. SPP Bezpośredni - samochodowy proces przewozowy bezpośredni - osoba oraz bagaż od miejsca wyjściowego do miejsca końcowego transportowane są za pomocą jednego środka transportowego.

2.SPP Łączony - samochodowy proces przewozowy łamany - osoba oraz bagaż od miejsca wyjściowego do miejsca końcowego transportowane są za pomocą co najmniej dwóch pojazdów transportowych.

Etapy samochodowego procesu przewozowego

1.Etap działań rozpoczynających - miejsce nadania

- Odprawa techniczna - zespół działań, które dotyczą bagażu i pojazdu przewozowego.

Działania powiązane z odprawą:

+Przygotowanie środka transportowego pustego albo w części załadowanego na miejsce załadunkowe

+Załadowane bagażu do pojazdu oraz działania zabezpieczające ładunek

+Odjazd pojazdu z miejsca ładowania

- Odprawa handlowa - odbywa się razem z odprawą techniczną a dotyczą bagażu oraz dokumentów handlowych

Działania powiązane z odprawą :

+ Polecenia zrealizowania zadania przewozowego

+ Poświadczenie, że usługa zostanie wykonana

+ Doręczenie bagażu

+ Kontrola właściwości technicznych ładunków

+ Odebranie bagażu do transportu

+ Podpisanie dokumentacji przewozowej

2.Etap przemieszczania - obejmuje transport oraz przestoje np. w celu nalania benzyny

3.Etap działań pośrednich - wykonywana w miejscach pośrednich, obejmuje SPPŁ

4.Etapy działań finalnych - miejsce docelowe

-Odprawa techniczna

+Przyjazd pojazdu z bagażem do miejsca ładowania

+Rozładunek

+Kontrola techniczna pojazdu

-Odprawa handlowa

+ Kontrola własności bagażu

+ Oddanie bagażu osobie właściwej

+ Unieważnienie dokumentów

Lotniczy proces przewozowy

Lotniczym procesem przewozowym - zespół specjalistycznych działań współpracujących ze sobą, pojawiających się po sobie w określonym porządku z punktu widzenia czasowego, który ma za zadanie przewieść pasażerów oraz bagaż od lotniczego miejsca początkowego do lotniczego miejsca końcowego, dzięki wykorzystaniu lotniczych środków transportowych.

Można wyodrębnić następujące lotnicze procesy przewozowe

1.LPPB - lotniczy proces przewozowy bezpośredni - osoba oraz przesyłka od lotniczego miejsca początkowego do lotniczego miejsca końcowego transportowane są przy pomocy jednego środka przewozowego.

2.LPPŁ - lotniczy proces przewozowy łamany - osoba oraz przesyłka od lotniczego miejsca początkowego do lotniczego miejsca końcowego transportowane są przy pomocy co najmniej dwóch środków przewozowych..

Etapy lotniczego procesu przewozowego

1.Etapy działań rozpoczynających -lotnicze miejsce nadawania

- Odprawa techniczna

+ Przygotowanie środka transportowego pustego albo w części załadowanego

+ Załadowane bagażu do pojazdu oraz działania zabezpieczające ładunek

+Rozpoczęcie kołowania środka lotniczego na pasie startowym

+Startowanie

-Odprawa handlowa

+ Polecenia zrealizowania zadania przewozowego

+ Poświadczenie, że usługa zostanie wykonana

+ Doręczenie bagażu

+ Kontrola właściwości technicznych ładunków

+ Odebranie bagażu do transportu

+ Podpisanie dokumentacji przewozowej

2.Etap przemieszczania - korytarze lotnicze

+Wystartowanie- faza 2

+Lot

+Lądowanie - faza 1

3.Etap działań pośrednich - port lotniczy pośredni, obejmuje LPPŁ

4.Etapy działań finalnych - lotnisko docelowe

- Odprawa techniczna

+Lądowanie - faza 2

+Kołowanie na stanowisko obsługi

+Rozładunek

+ Kontrola techniczna środka transportowego

-Odprawa handlowa

- Kontrola własności bagażu

- Oddanie bagażu osobie właściwej

- Unieważnienie dokumentów

1. Proces bezpośredni - występuje wtedy gdy osoba oraz bagaż ze śródlądowego miejsca początkowego do śródlądowego miejsca końcowego transportowane są jednym śródlądowym pojazdem transportowym.

2. Proces pośredni - (ŚPP ładunków) występuje wtedy gdy osoba oraz przesyłka ze śródlądowego miejsca początkowego do śródlądowego miejsca końcowego transportowane są jednym śródlądowym pojazdem transportowym, lecz co najmniej dwoma śródlądowymi zestawami żeglugowymi. Śródlądowy zestaw żeglugowy to na przykład dwie barki i pchacz.

3. Proces łamany - występuje wtedy gdy osoba oraz przesyłka transportowane są ze śródlądowego miejsca początkowego do śródlądowego miejsca końcowego przy pomocy co najmniej dwóch śródlądowych środków przewozowych.

Etapy śródlądowego procesu przewozowego ładunku

I. Etapy działań rozpoczynających - śródlądowe miejsce nadania

A. Działania dotyczące odprawy technicznej

- Przygotowanie środka transportowego pustego albo w części załadowanego

- załadowanie

- działania zabezpieczające ładunek

- odbicie ŚŚP od nabrzeża lub dalby

- płynięcie po basenach i kanałach portowych

- wypłynięcie ze śródlądowego portu nadania

B. Odprawa handlowa

- Polecenia zrealizowania zadania przewozowego

- Poświadczenie, że usługa zostanie wykonana

- Doręczenie bagażu

- Kontrola właściwości technicznych ładunków

- Odebranie bagażu do transportu

- Podpisanie dokumentacji przewozowej

II. Etap przemieszczania - sieć dróg wodnych żeglugowych

III. Etapy działań pośrednich - śródlądowy port pośredni

IV. Etapy działań końcowych

A. Działania odprawy technicznej:

- wpłynięcie ŚŚP do śródlądowego portu przeznaczenia

- płynięcie po kanałach i basenach portu

- cumowanie na stanowisku obsługowym

- rozładunek

- obsługa techniczna ŚŚP

B. Odprawa handlowa

- Kontrola własności bagażu

- Oddanie bagażu osobie właściwej

- Unieważnienie dokumentów

MORSKI PROCES PRZEWOZOWY

Morski Proces Przewozowy - zespół specjalistycznych działań współpracujących ze sobą, pojawiających się po sobie w określonym porządku z punktu widzenia czasowego, który ma za zadanie transport osób oraz bagażu od morskiego miejsca początkowego do morskiego miejsca końcowego przy pomocy morskich pojazdów transportowych.

Możemy wyróżnić następujące morskie procesy przewozowe:

1. Proces bezpośredni - występuje wtedy gdy osoba oraz bagaż przemieszczane są od morskiego miejsca początkowego do morskiego miejsca końcowego przy pomocy jednego morskiego środka przewozowego.

2. Proces łamany - występuje wtedy gdy osoba oraz bagaż przemieszczane są od morskiego miejsca początkowego do morskiego miejsca końcowego przy pomocy co najmniej dwóch morskich środków przewozowych.

Etapy morskich procesów przewozowych- są takie same jak w przypadku śródlądowych procesów przewozowych (opisanych powyżej).

SENS ORAZ ISTOTA TRANSPORTU INTERMODALNEGO

Początki transportu intermodalnego

Po roku 1950 rozpoczęła się znaczna zwyżka obrotów światowych. Doprowadziło to do powstania potrzeby takiego transportu, który by mniej pochłaniał nakładów finansowych a jednocześnie wymagał mniejszych nakładów pracy. Aby osiągnąć swoje zamierzenia zaczęto prowadzić badania w zakresie procesów technologicznych, które miałyby usprawnić przeładowywanie oraz transport, dzięki wykorzystaniu różnorodnych procesów ładunkowych w strefie organizacyjnej, technicznej, ekonomicznej, prawnej, zaczęto poszukiwać sposobności transportu za pomocą co najmniej dwóch środków, ale przy wykorzystaniu jednej dokumentacji. Osoby, które zajmowały się transportem zaczęły szukać podobnych cech wśród różnych dziedzin, które umożliwiłyby transport przy wykorzystaniu jednej dokumentacji. Około roku 1955 powstał zamysł tzw. przewozów bezpośrednich. Znalazły one zastosowanie głównie w transporcie morskim, który współpracował z różnymi dziedzinami gospodarczymi. Po roku 1960 zaczęto szukać różnych pomysłów, dotyczących transportu bezpośredniego. Przy przewozach zagranicznych kierowcy różnorakich dziedzin gospodarczych porozumiewali się ze spedytorami, w rezultacie świadcząc pomoc transportową opartą na konosamentach i korzystając z przewozów kombinowanych. Konosamenty jednak inaczej regulowały pewne sprawy, co prowadziło do wielu błędów wśród spedytorów i przewoźników. Bardzo dużo sprzeczności pojawiało się w momencie spraw dotyczących opiekowania się przesyłkami. Korzystano z zasady odpowiedzialności sieciowej, co oznaczało, iż spedytor brał odpowiedzialność za przesyłkę tylko na swojej trasie. Inicjatywa transportu kombinowanego prędko znalazła swoich zwolenników, a rezultaty pojawiły się już około 1960-1970 roku, kiedy opracowywano założenia transportu kombinowanego. Poprawiono głównie działania związane z ładowaniem i organizacją procesu oraz techniką przewozów. W następnych latach zaczęły się rozwijać procesy transportowe. Chciano by można było świadczyć kompleksowe działania transportowe związane z przesyłkami, poczynając od chwili odebrania przesyłki do jej dostarczenia w określone miejsce, na zasadach określonych w dokumentacji przewozowej, przyczyniło się to do współpracy przewozów morskich, kolejowych i samochodowych. Pojawiły się podobne metody i zasady transportu, który wynikały z ujednolicenia przesyłek.

To podobieństwo biegło na kilka poziomach, takich jak:

1. techniczno-technologiczny - polegał na dopasowaniu pojazdów przewozowych różnorodnych gałęzi i narzędzi do przeładunku i wykonywaniu innych czynności do obsługiwania ładunków.

2. organizacyjny - celem jest sprawowanie nadzoru poprzez jedną osobę nad systemem przewozowym.

3. dokumentacyjny - jedna umowa dotyczy całej drogi.

4. cenowy - polega na określaniu sposobów ustalania ceny za transport przesyłki oraz sposobów ustalania cen za cały proces transportowy, które należy przedstawić zainteresowanemu.

5. prawny - jedna umowa dotyczy całego procesu przewozowego razem z określonymi normami dotyczącymi między innymi kwestii odpowiedzialności.

Realizacja wyżej wymienionych założeń, daje możliwość mówienia o transporcie intermodalnym, który wychodzi z założenia, iż najlepszą skuteczność osiąga się kiedy przesyłka jest transportowana na zasadzie dom-dom przy wykorzystaniu jednej umowy i jednego przewoźnika.

SEDNO TRANSPORTU INTERMODALNEGO

Regularne wykorzystywanie pojemników wpłynęło w zasadniczy sposób na formowanie się innej struktury przewozu przesyłek. W pierwszym etapie rozkwitu najbardziej rozpowszechnioną nazwą był transport kombinowany. Termin ten odnosi się tylko do postaci technicznej i technologicznej przewozów, i oznacza przemieszczanie przesyłek pojazdami przewozowymi przynajmniej dwoma gałęziami transportu. W dzisiejszych czasach termin transportu kombinowanego, który odnosi się do przesyłek już jest nieaktualny. Termin ten został zastąpiony pojęciem transportu intermodalnego, ponieważ to drugie pojecie bardziej opisuje sedno i wymiar łączonych działań przewozowych. Czytając specjalistyczną literaturę natknąć się możemy na dwa terminy, które można używać na zmianę, ponieważ mają takie same znaczenie, chodzi o transport intermodalny oraz transport multimodalny. Umownie można ustalić, iż w naszej mowie ojczystej, jako równoważniki tych określeń można używać terminów transport międzygałęziowy i transport wielogałęziowy. Z pewnością możemy stwierdzić, iż początki transportu intermodalnego sięgają Stanów Zjednoczonych i Kanady, natomiast termin multimodalny używany jest zazwyczaj w Europie. Pojęcie, które pojawiło się w umowie o świtowym transporcie intermodalnym ładunków w roku 1980, tak definiuje ten transport: ""Międzynarodowy transport intermodalny oznacza przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu na podstawie umowy o przewóz intermodalny z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie towar przejął w pieczę operator transportu intermodalnego do oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju". W powyższej regule znaczącą rolę odgrywają następujące części:

1. potrzeba wykorzystania środków co najmniej dwóch gałęzi

2. potrzeba korzystania tylko z jednej dokumentacji przewozowej

3. potrzeba zaangażowania tylko jednej osoby odpowiedzialnej za dostarczenie przesyłki

4. potrzeba podziału przesyłki, czyli przeładunek i składowanie całej przesyłki z pojemnikami czy pojazdem przewozowym.

Transport intermodalny stał się głównym wyznacznikiem wzrostu użycia kontenerów, co zaczęło wpływać na wzajemną współpracę pomiędzy przewozami morskimi, kolejowymi i samochodowymi. Przewóz za pomocą środków morskich, kolejowych czy samochodowych stał się bardzo podobny, a to za sprawą ujednolicenia ładunków oraz norm prawidłowego używania pojemników. Przewozy intermodalne pokazują, w jakim stopniu nastąpił wzrost w przewozie ładunków drobnicowych. Ułatwiły również przewoźnikom wykonywanie usług przewozowych, którzy pragnęli robić to jak najefektywniej. Dzięki przewozom intermodalnym osoby załadowujące mogły porównać poszczególne możliwości przewozowe i sprawdzić jakie nakłady finansowe mogą ponieść z związku z określonymi przewozami.

WYRÓŻNIA SIĘ NASTĘPUJĄCE PRZEWOZY INTERMODALNE

Aby móc poukładać przewozy intermodalne według określonych czynników, zastosowano następujące kryteria:

- rozmiar przewozów zagranicznych, państwowych, kontynentalnych, międzykontynentalnych

- jakie zostały wykorzystane narzędzia przewozowe; transport pojemników, przyczep, nadwozi, samochodów ciężarowych , pojemników specjalnych

- rodzaj wykorzystanych pojazdów przewozowych do transportu szynowo - drogowego, szynowo - drogowo - morskiego, szynowo - drogowo - lotniczego, szynowo - drogowo - rzecznego

- podział z punktu widzenia organizowania przewozu: transport operatorski oraz konwencjonalny

Żeby móc szczegółowiej opisać przewozy intermodalne, należy uogólnić powyższe wyznaczniki:

  • transport kontenerowy
  • transport szynowo- drogowy
  • transport lądowo- promowy

TRANSPORT KONTENEROWY

Rozpoczęcie używania kontenerów w systemie transportowym znacznie wywarło wpływ na przewozy, ściślej na środki przewozowe, trasy oraz miejsca transportowe. Zmiany można było zaobserwować również w systemie organizacyjnym i prawnym a także w kosztach i cenach. Wykorzystywanie pojemników wpłynęło na transportowane towary, w taki sposób, że zmieniły się ich właściwości przewozowe:

- objętość pojemników oraz ich konstrukcja

- ujednolicenie ich właściwości na wymiar zagraniczny

- częstość ich używania w handlu zagranicznym, poprzez przewozy morskie

Używanie pojemników w początkowej fazie odbywało się tylko w warunkach krajowych aniżeli światowych. Najważniejszym bodźcem, który rozpowszechnił transport morski były przewozy morskie. Odnosiło się to głównie do narzędzi transportowych, które w miejscach przeładowywania zatrzymywały się na coraz dłużej, oraz do przesyłek, transportowanych do punktu docelowego w długim okresie. Największy uszczerbek był dla tych przewoźników, dla których długotrwałe przestoje powodowały deficyty, żeby wyeliminować niewielkie oraz kosztowne bagaże, które wymagały dużo czasu na załadowanie i składowanie, określono pomysł robienia z nich przesyłek największych, które ulepszałyby wykonywanie tych zadań. Wtedy właśnie zaczęto stosować kontenery. W przewozach morskich bardzo często używano kontenerów do transportu przesyłek drobnych, a i partnerzy transportu morskiego zaczęli korzystać z konteneryzacji. Dzięki temu kontenery zaczęto używać także w przewozach lądowych. Ponieważ pojemniki te mają charakterystyczny rozmiar oraz konstrukcję, potrzebują specjalnych pojazdów do transportu, które umożliwiłyby efektywne załadowanie ich rozładowanie a także pewny transport.

W transporcie morskim zaczęto stosować:

- kontenerowce - załadowanie i rozładowanie następuje w systemie pionowym (lo-lo, czyli lift on-lift off), ładownie przedzielone są przez prowadnice na pionowe szyby, a w nich ustawia się pionowo kontenery. W tej chwili stosuje się kontenerowce "lo-lo", które mogą zabrać jednym razem 2500-3500TEU, czasem też do 5000TEU.

- semikontenerowce - statki, które w części nadają się do używania kontenerów. Posiadają 2 czasem 3 ładownie przystosowane do przewozu kontenerów. Wykorzystuje się je tam, gdzie jest mniejsze nasilenie wielkości kontenerów.

- rorowce - statki, gdzie załadunek i rozładunek odbywa się w poziomie "roll on- roll off", a więcej przewozi się kontenerów. Kontenery są transportowane albo na platformie, którą nazywa się roll-trailerem, albo mogą być umieszczone na pokładzie przy zastosowaniu specjalnych narzędzi. Statki te posiadają zazwyczaj 2 pokłady, które łączy rampa wewnętrzna lub winda. Transport ogromniej ilości kontenerów jest prawie niemożliwy.

Aby przewieść kontenery przy pomocy kolei, musi ona posiadać specyficzny wagon dla kontenerów lub wagon-platformę. Taki specjalny wagon jest bez podłóg, ścian i dachu. Złożony jest z dwóch lub czterech osi, posiada czopy do przyczepiania kontenerów, jest stalową konstrukcją ramową. Kontenery mogą też być przewożone przez specjalne wagony- platformy, które mają podłogę z drewna i czopy do zamocowania kontenerów.

W transporcie samochodowym kontenery mogą być przemieszczane przy pomocy naczep o specyficznej budowie, nie mające podłóg, w skład w których wchodzą: dwa dźwigi podłużne i dwa, czasem trzy dźwigi poprzeczne. Dźwigi posiadają gniazda z czopami. Przepisy prawne drogowe światowe określają ilość transportowanych kontenerów przez naczepy do 2 TEU.

W żegludze śródlądowej kontenery przewozi się przy pomocy specjalnych barek przeznaczonych do tego celu, a kontenery ustawia się w ładowni w dwóch poziomach. Barka może przewieźć 50-60 TEU za jednym razem.

Należy zdać sobie sprawę z tego, że stosowanie kontenerów pochłania wiele finansów. Finanse te służą do wyposażenia portów morskich i lądowych w specjalne urządzenia do przeładowywania i innych czynności związanych z konteneryzacją. Możemy wymienić tutaj między innymi takie elementy: suwnice, bramowe nabrzeże, samojezdne suwnice torowe, wozy podnośnikowe, żurawie kontenerowe, ciągniki kontenerowe itd. Wymienione powyżej elementy służą do sprawnej organizacji transportu kontenerów.

TRANSPORT SZYNOWO- DROGOWY

Innym bardzo znanym elementem transportu multimodalnego z punktu widzenia usług przewozowych jest transport szynowo - drogowy. Transport ten polega na tym, że na najważniejszej trasie korzysta się ze środków drogowych, którymi przewozi się przesyłki, a cały ten "zestaw" wykorzystuje środki kolejowe. Następnie dowożenie i odwożenie przesyłek do oraz z miejsc docelowych odbywa się przy pomocy przewozu drogowego.

Używając terminu "środki transportu drogowego" mamy na myśli samochód ciężarowy bez przyczepy bądź z przyczepą, ciągnik z naczepą i nadwozie wymienne.

Transport szynowo- drogowy powstał około 1950 roku w Stanach Zjednoczonych, potem pojawił się w Kanadzie. Przewozy szynowo- drogowe zostały wykorzystane w Europie dopiero w roku 1960, natomiast ich znaczny rozwój nastąpił w roku 1980 przede wszystkim we Francji, Włoszech, Niemczech, Holandii, Austrii i Szwajcarii. Za najważniejszą przyczynę powstania takiego transportu można uznać aspekty ochrony środowiska. Transport szynowo- drogowy łączy w sobie cechy pozytywne transportu szynowego i drogowego, natomiast zwalcza ich skutki niekorzystne. Cechą ujemną tych przewozów jest to, że trzeba przerwać czynności transportowe dwa razy w punkcie początkowym i docelowym, co znacznie wpływa na wydłużenie okresu przewozów a także na wzrost nakładów finansowych, powstałych w wyniku potrzeby załadowania i rozładowania środków transportowych i ich dowóz na kolej.

Możemy wymienić następujące systemy transportu szynowo- drogowego:

1. System "Ruchome drogi"- transport naczep siodłowych z ciągnikami (zestaw członowy), samochodów ciężarowych z przyczepami (zestaw drogowy) następuje za pomocą wagonów kolejowych, które są specjalnie do tego celu dostosowane, są to tak zwane wagony niskopodłogowe. Środek ciężkości musi zostać zniżony, ponieważ pojawia się trakcja elektryczna, która zmniejsza dozwoloną długość. Załadowanie oraz rozładowanie środków transportowych następuje przy pomocy własnego napędu po pochylonej platformie, która jest dostosowana do pierwszego wagonu i obejmuje wagony, które nie są zapełnione do wagonu, który jest wolny. Umożliwia to zmniejszenie okresu na załadunek i wyładowanie a także wyklucza potrzebę wykorzystania narzędzi do przeładowywania, które wymagają dużych nakładów. Pociąg wyposażony jest również w wagon sypialniany, z którego mogą korzystać kierowcy.

2. System "Na barana" - naczepy siodłowe, przyczepy, nadwozia wymienne, transportowane są na najważniejszej drodze za pomocą zniżonych wagonów kolejowych. W Unii Europejskiej przeważa transport nadwozi wymiennych, które są dowożone ciągnikiem do punktu załadowania oraz odwożone w miejscu docelowym przez ciągnik, ale już nie tan sam. Dzięki temu, że zmienia się ciągnik i kierowca, obniżają się nakłady finansowe. Załadowanie oraz wyładowanie naczep następuje zazwyczaj w poziomie, z wykorzystaniem ciągnika lub pionowy z wykorzystaniem dźwigu z kleszczami.

3. System " Bimodalny" - dotyczy przemieszczenia środkami samochodowymi oraz kolejowymi specyficznej bimodalnej naczepy do samochodu, nie przeładowując jej. Naczepę siodłową można przewozić za pomocą kolei, na specyficznych wagonach. Korzysta się ze specjalistycznych przyczep z zaczepami do wózków wagonowych czyli adaptery a także podnoszone osie kół jezdnych. Naczepa, która zostanie dostarczona przez ciągnik do stacji jest wagonem kolejowym, który jest transportowany w pociągu towarowym. Transport szynowo- drogowy łączy korzyści z przewozów szynowych i przewozów drogowych i w zadawalający sposób wykorzystuje efektywność, bezproblemowość oraz prędkość przewozów. Przewozy te wywierają niską szkodliwość na system ekologiczny i cechują się małym kapitałem ponoszonym na transport. W wyniku powyższego Unia Europejska dąży do rozkwitu przewozów kolejowo- drogowych.

TRANSPORT LĄDOWO- PROMOWY

Następną możliwością transportu intermodalnego, który rozwinął się dzięki rozwojowi technologicznemu usług przewozowych jest transport środków transportu lądowego takich jak ciągniki z naczepą, naczepy, ciężarówki, wagony kolejowe, a także pojemników promami morskimi.

Około roku 1955 zaczęto efektywniej korzystać z transportu morskiego, którego zadaniem jest przewóz ładunków między portami w tym samym kraju lub innych krajów, zazwyczaj na jednym akwenie wodnym. Najczęściej transport morski odbywa się na morzach: Bałtyckim, Północnym, Śródziemnym a także na morzach Azji południowej i wschodniej.

Przedsiębiorcy, zależnie od tego co przewożą, mogą korzystać z:

  1. promów towarowych (samochodowych, kolejowych, kolejowo- samochodowych)
  2. promów pasażersko - samochodowo- kolejowych

Główną korzyścią czerpaną z transportu morskiego jest najkrótszy z możliwych okres załadowania i wyładowania. Okres wykonywania takich czynności jest bardzo ważny gdy przewozi się na niedługich trasach. Oprócz tego, częste kursy promów skracają okres na załadowanie i wyładowanie w punkcie portowym. Załadowanie statków następuje poziomo. Auta oraz koleje mają możliwość wjeżdżania i wyjeżdżania ze statków, co daje możliwość uniknięcia czynności wykonywanych przez dźwig portowy.

Statki transportują też pojemniki wymienne oraz kontenery, które ustawia się na szczególnych podwoziach, które nazywa się rolltrailerami: pojemniki wraz z naczepami umieszczane są na promach dzięki ciągnikom portowym. Miejsca przeznaczonego na ładunki jest mniej na promie niż na statkach, gdzie przeładowywanie odbywa się pionowo, i jest więcej możliwości ustawiania ładunków.

Powyżej opisane różne postacie przewozów intermodalnych są zróżnicowane pod względem technicznym i organizacyjnym. Sens przewozów intermodalnych to jedna dokumentacja, jeden wspólnik, jedna wartość, odpowiedzialność jednej osoby, jednak nie w każdej postaci transportu intermodalnego te pięć zasad jest zachowanych.